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Las bicicletas públicas se imponen en Nueva York

Por cada mil estaciones de Citi Bike añadidas a lo largo de las rutas de autobús de Brooklyn y Manhattan, los viajes en estos últimos caen en un 2.42%, de acuerdo con un artículo escrito por Kayleigh Campbell, quien recientemente consiguiera un doctorado de la Universidad de Columbia, y Candace Brakewood, profesora asistente de Ingeniería Civil en el City College de New York.
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Fecha de publicació: 19/05/2017, 13:54 h | (32) veces leída
En Nueva York, miles de viajes que antes se hacían en autobús, hoy se realizan en bicicleta. Esto, de acuerdo a un reciente estudio que se comparó el período previo y el posterior a la implementación del sistema público de bicicletas compartidas en esa ciudad.
Por cada mil estaciones de Citi Bike añadidas a lo largo de las rutas de autobús de Brooklyn y Manhattan, los viajes en estos últimos caen en un 2.42%, de acuerdo con un artículo escrito por Kayleigh Campbell, quien recientemente consiguiera un doctorado de la Universidad de Columbia, y Candace Brakewood, profesora asistente de Ingeniería Civil en el City College de New York. Su investigación, que estudia viajes entre mayo de 2012 y julio de 2014, tiene en cuenta un amplio número de factores en un intento por separar el impacto del uso de bicicletas compartidas en la práctica de viajar en bus.
“Ambas sentimos esta curiosidad investigativa individualmente”, confiesa Campbell, quien estaba terminando su tesis doctoral sobre los efectos 'accidentales' a largo plazo del transporte público. Brakewood, por su parte, trabajaba en un artículo que decía que tener información en tiempo real sobre los autobuses de Nueva York provocaba un aumento de un 2% en la utilización de los mismos. Luego de que ambas, por su lado, solicitaran estadísticas a la MTA, la agencia las puso en contacto. “Fue una colaboración que se dio espontáneamente”, añade Campbell.
Mapa con el número de estaciones de bicicletas dentro de un cuarto de milla de las rutas de autobús estudiadas (Campbell y Brakewood).
Las investigadoras vieron en la etapa anterior y posterior de la implantación de Citi Bike en determinada zona de New York un nicho de estudio inmejorable. “Es difícil dar con este tipo de experimentos naturales”, sostiene Campbell. “Se presta para estudiar y cuantificar un fenómeno específico de una manera que no habíamos sido capaces de desarrollar con tanto rigor”.
La forma más común de determinar el impacto de la iniciativa de Citi Bike en los hábitos de viaje es preguntando a los usuarios. Encuestas en Montreal, Washington DC y las llamadas Ciudades Gemelas (Minneapolis y Saint Paul), todas referidas en el artículo, muestran que hasta un 47% de los que usan las bicicletas públicas reportó una reducción en su práctica de tomar autobus, si bien un 14% refirió que usaba estos últimos con mayor frecuencia. Lo cierto es que, para algunos recorridos, ambos medios de transporte se complementan, aunque en otros casos compiten entre sí.
Citi Bike indaga la opinión de sus miembros regularmente, incluyendo una encuesta que abarca unas 645 personas y que se realiza a fines de abril, indica Dani Simons, vocera de Motivate, casa matriz de Citi Bike. Preguntados por cómo habrían hecho su más reciente viaje de no haber existido las bicicletas de Citi Bike,un 5.8% dijo que en autobús, apunta Simons, mientras que un 8.3% habría tomado un taxi o alquilado un Uber.
Para evaluar la forma en que el sistema de bicicletas compartidas modifica la frecuencia con que un viajero usa un autobús, las especialistas dividieron las rutas en Manhattan y Brooklyn en dos grupos: a uno pertenecían las rutas que tenían estaciones de bicicletas a un cuarto de milla o menos de distancia y, al otro, las que no. Algunas líneas de autobús, en cambio, solo disponen de estaciones de bicis en una pequeña parte de su recorrido, de modo que fueron clasificadas de otras dos maneras: una midiendo el número de estaciones de bicis dentro de un cuarto de milla, y la otra contabilizando la cifra de viajes diarios desde esas estaciones.
Pero Campbell y Brakewood no solo compararon distintas rutas de autobús; además trazaron diferencias entre tipos de viajeros de las mismas rutas para luego separar el efecto de la práctica de bicicletas compartidas. Datos de Citi Bike y la organización de planificación metropolitana de New York dan cuenta de que las personas mayores de 65 años o con discapacidades –dos grupos para las tarifas reducidas de la MTA– son por mucho quienes con menor probabilidad toman una bicicleta antes que un bus. Las autoras del estudio hallaron una disminución en los viajes pagados a tarifa completa en rutas cercanas a estaciones de Citi Bike, comparados estos con el cambio que se verificó en los viajes a tarifa reducida.
La investigación, que estudió un período anterior a la inauguración de la extensión del metro a Hudson Yards, no ignora la expansión de los carriles para bicicletas y los cambios en el servicio de autobús, tales como la introducción del conocido Select Bus Service, ocurrida en la etapa estudiada. El modelo también consideró otros factores, como el uso creciente de los llamados Boro Taxis (taxis verdes) y los vehículos en alquiler como Uber.
Por último, para asegurarse de que el declive en los viajes en autobús está de hecho ligado a la introducción del sistema público de bicicletas compartidas, las investigadoras desarrollaron además un análisis 'placebo' poniendo a funcionar el modelo un año antes de la inauguración de Citi Bike, el que no no generó el mismo efecto que la verdadera apertura de Citi Bike en 2013, lo que confirma las conclusiones del estudio.
Sin importar cuánto fragmentaran los datos, las autoras concluyeron una relación inversa entre el uso de bicicletas tras la inauguración de Citi Bike y la práctica de tomar autobús, donde lo primero sube y lo segundo, baja. Confirmaron una caída de un 2.42% de los viajes en autobús por cada mil estaciones de bicicletas de uso compartido. Teniendo en cuenta la expansión de los carriles para bicicletas, la caída es menor, en un 1.69%, lo que quiere decir que algunos viajeros habituales del autobús pudieran haber estado esperando en sus propias bicicletas, en lugar de decantarse por las de Citi Bike. En cualquier caso, el estudio halla una reducción entre 12,600 y 18,100 viajes en autobús por día tras la introducción del sistema público de bicicletas, un monto considerable, habida cuenta que Citi Bike promedió un total de 26,000 viajes al día durante la etapa de estudio.
Campbell y Brakewood reconocen que hay oportunidad para perfeccionar el sistema. Ellas no tuvieron en cuenta cambios en la ocupación del suelo, la población, la actividad económica, los precios y tarifas, y el servicio de metro. A su vez, hay condiciones para calibrar aún mejor el crecimiento de servicios de solicitud de autos, dígase taxis, Uber o Lyft, ya que datos específicos de viajes en vehículos de alquiler se han hecho disponibles gracias al regulador de taxis de la ciudad.
Del mismo modo, ellas quisieran encuestar neoyorkinos acerca de sus experiencias con las bicicletas públicas y aprender más sobre cómo su implementación supuso modificaciones en las decisiones relativas al transporte por parte de personas que no son miembros de Citi Bike. “Una gran idea para investigaciones futuras sería la de realizar una encuesta que incluya tanto a miembros como a no miembros. Eso contribuiría a que entendiéramos cómo las personas se desplazan por la urbe”, sentencia Campbell. “Colaborar con Motivate sería formidable en términos de responder a las interrogantes que nos quedan”.
En la medida en que partidarios del transporte y las agencias correspondientes se concentran cada vez más en los aspectos básicos de un servicio de autobús más rápido, frecuente y confiable, las investigadoras esperan haber aportado un granito de arena en la explicación de la merma de los viajes en este transporte.
“ En general, no solo en Nueva York, sino también en otras grandes ciudades, se está dando una disminución de los viajes en autobús”, acota Brakewood. “El sistema público de bicicletas compartidas es apenas una de las múltiples causas”.
Sin embargo, no hay que olvidar que tanto uno como otro son medios de transporte eficientes y sostenibles, que no deberían enfrentarse mutuamente, añade Campbell. “No se trata de algo necesariamente negativo para el sistema de transporte público”, alega. “En lugar de hablar de ellos como si compitieran, lo importante radica en percatarse de la forma en que interactúan”.

En Nueva York, miles de viajes que antes se hacían en autobús, hoy se realizan en bicicleta. Esto, de acuerdo a un reciente estudio que se comparó el período previo y el posterior a la implementación del sistema público de bicicletas compartidas en esa ciudad.

Por cada mil estaciones de Citi Bike añadidas a lo largo de las rutas de autobús de Brooklyn y Manhattan, los viajes en estos últimos caen en un 2.42%, de acuerdo con un artículo escrito por Kayleigh Campbell, quien recientemente consiguiera un doctorado de la Universidad de Columbia, y Candace Brakewood, profesora asistente de Ingeniería Civil en el City College de New York. Su investigación, que estudia viajes entre mayo de 2012 y julio de 2014, tiene en cuenta un amplio número de factores en un intento por separar el impacto del uso de bicicletas compartidas en la práctica de viajar en bus.

“Ambas sentimos esta curiosidad investigativa individualmente”, confiesa Campbell, quien estaba terminando su tesis doctoral sobre los efectos 'accidentales' a largo plazo del transporte público. Brakewood, por su parte, trabajaba en un artículo que decía que tener información en tiempo real sobre los autobuses de Nueva York provocaba un aumento de un 2% en la utilización de los mismos. Luego de que ambas, por su lado, solicitaran estadísticas a la MTA, la agencia las puso en contacto. “Fue una colaboración que se dio espontáneamente”, añade Campbell.

Mapa con el número de estaciones de bicicletas dentro de un cuarto de milla de las rutas de autobús estudiadas (Campbell y Brakewood).

Las investigadoras vieron en la etapa anterior y posterior de la implantación de Citi Bike en determinada zona de New York un nicho de estudio inmejorable. “Es difícil dar con este tipo de experimentos naturales”, sostiene Campbell. “Se presta para estudiar y cuantificar un fenómeno específico de una manera que no habíamos sido capaces de desarrollar con tanto rigor”.

La forma más común de determinar el impacto de la iniciativa de Citi Bike en los hábitos de viaje es preguntando a los usuarios. Encuestas en Montreal, Washington DC y las llamadas Ciudades Gemelas (Minneapolis y Saint Paul), todas referidas en el artículo, muestran que hasta un 47% de los que usan las bicicletas públicas reportó una reducción en su práctica de tomar autobus, si bien un 14% refirió que usaba estos últimos con mayor frecuencia. Lo cierto es que, para algunos recorridos, ambos medios de transporte se complementan, aunque en otros casos compiten entre sí.

Citi Bike indaga la opinión de sus miembros regularmente, incluyendo una encuesta que abarca unas 645 personas y que se realiza a fines de abril, indica Dani Simons, vocera de Motivate, casa matriz de Citi Bike. Preguntados por cómo habrían hecho su más reciente viaje de no haber existido las bicicletas de Citi Bike,un 5.8% dijo que en autobús, apunta Simons, mientras que un 8.3% habría tomado un taxi o alquilado un Uber.

Para evaluar la forma en que el sistema de bicicletas compartidas modifica la frecuencia con que un viajero usa un autobús, las especialistas dividieron las rutas en Manhattan y Brooklyn en dos grupos: a uno pertenecían las rutas que tenían estaciones de bicicletas a un cuarto de milla o menos de distancia y, al otro, las que no. Algunas líneas de autobús, en cambio, solo disponen de estaciones de bicis en una pequeña parte de su recorrido, de modo que fueron clasificadas de otras dos maneras: una midiendo el número de estaciones de bicis dentro de un cuarto de milla, y la otra contabilizando la cifra de viajes diarios desde esas estaciones.

Pero Campbell y Brakewood no solo compararon distintas rutas de autobús; además trazaron diferencias entre tipos de viajeros de las mismas rutas para luego separar el efecto de la práctica de bicicletas compartidas. Datos de Citi Bike y la organización de planificación metropolitana de New York dan cuenta de que las personas mayores de 65 años o con discapacidades –dos grupos para las tarifas reducidas de la MTA– son por mucho quienes con menor probabilidad toman una bicicleta antes que un bus. Las autoras del estudio hallaron una disminución en los viajes pagados a tarifa completa en rutas cercanas a estaciones de Citi Bike, comparados estos con el cambio que se verificó en los viajes a tarifa reducida.

La investigación, que estudió un período anterior a la inauguración de la extensión del metro a Hudson Yards, no ignora la expansión de los carriles para bicicletas y los cambios en el servicio de autobús, tales como la introducción del conocido Select Bus Service, ocurrida en la etapa estudiada. El modelo también consideró otros factores, como el uso creciente de los llamados Boro Taxis (taxis verdes) y los vehículos en alquiler como Uber.

Por último, para asegurarse de que el declive en los viajes en autobús está de hecho ligado a la introducción del sistema público de bicicletas compartidas, las investigadoras desarrollaron además un análisis 'placebo' poniendo a funcionar el modelo un año antes de la inauguración de Citi Bike, el que no no generó el mismo efecto que la verdadera apertura de Citi Bike en 2013, lo que confirma las conclusiones del estudio.

Sin importar cuánto fragmentaran los datos, las autoras concluyeron una relación inversa entre el uso de bicicletas tras la inauguración de Citi Bike y la práctica de tomar autobús, donde lo primero sube y lo segundo, baja. Confirmaron una caída de un 2.42% de los viajes en autobús por cada mil estaciones de bicicletas de uso compartido. Teniendo en cuenta la expansión de los carriles para bicicletas, la caída es menor, en un 1.69%, lo que quiere decir que algunos viajeros habituales del autobús pudieran haber estado esperando en sus propias bicicletas, en lugar de decantarse por las de Citi Bike. En cualquier caso, el estudio halla una reducción entre 12,600 y 18,100 viajes en autobús por día tras la introducción del sistema público de bicicletas, un monto considerable, habida cuenta que Citi Bike promedió un total de 26,000 viajes al día durante la etapa de estudio.

Campbell y Brakewood reconocen que hay oportunidad para perfeccionar el sistema. Ellas no tuvieron en cuenta cambios en la ocupación del suelo, la población, la actividad económica, los precios y tarifas, y el servicio de metro. A su vez, hay condiciones para calibrar aún mejor el crecimiento de servicios de solicitud de autos, dígase taxis, Uber o Lyft, ya que datos específicos de viajes en vehículos de alquiler se han hecho disponibles gracias al regulador de taxis de la ciudad.

Del mismo modo, ellas quisieran encuestar neoyorkinos acerca de sus experiencias con las bicicletas públicas y aprender más sobre cómo su implementación supuso modificaciones en las decisiones relativas al transporte por parte de personas que no son miembros de Citi Bike. “Una gran idea para investigaciones futuras sería la de realizar una encuesta que incluya tanto a miembros como a no miembros. Eso contribuiría a que entendiéramos cómo las personas se desplazan por la urbe”, sentencia Campbell. “Colaborar con Motivate sería formidable en términos de responder a las interrogantes que nos quedan”.

En la medida en que partidarios del transporte y las agencias correspondientes se concentran cada vez más en los aspectos básicos de un servicio de autobús más rápido, frecuente y confiable, las investigadoras esperan haber aportado un granito de arena en la explicación de la merma de los viajes en este transporte.

“ En general, no solo en Nueva York, sino también en otras grandes ciudades, se está dando una disminución de los viajes en autobús”, acota Brakewood. “El sistema público de bicicletas compartidas es apenas una de las múltiples causas”.

Sin embargo, no hay que olvidar que tanto uno como otro son medios de transporte eficientes y sostenibles, que no deberían enfrentarse mutuamente, añade Campbell. “No se trata de algo necesariamente negativo para el sistema de transporte público”, alega. “En lugar de hablar de ellos como si compitieran, lo importante radica en percatarse de la forma en que interactúan”.





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