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¿Por qué no arranca el vehículo eléctrico?

En 2011 se vendieron en España unos 800.000 automóviles pero sólo 380 eran eléctricos y unos pocos miles híbridos. La industria tiene opiniones diversas respecto a estos datos.
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Fecha de publicació: 20/02/2012, 11:57 h | (827) veces leída
¿Por qué no arranca el vehículo eléctrico?

Sostenible.cat
09-02-2012

La jornada 'Vehículo eléctrico. Una industria del siglo XXI' para una movilidad eficiente y sostenible celebrada en el Centro Tecnológico Leitat de Terrassa ha puesto sobre la mesa los obstáculos y dificultades que impiden una implantación más rápida de los vehículos eléctricos. La principal conclusión es que, a pesar del retraso inicial, la irrupción del vehículo eléctrico es inexorable y acabará por hacerse oír de manera positiva en un nuevo concepto de movilidad y en diversos sectores económicos: industria auxiliar de la automoción, material eléctrico; y distribución de energía. La jornada ha sido organizada por el Ayuntamiento de Terrassa, Red Eléctrica de España, Red INNPULSO, y Orbital 40.
En 2011 se vendieron en España unos 800.000 automóviles pero sólo 380 eran eléctricos y unos pocos miles híbridos. La industria tiene opiniones diversas respecto a estos datos. Según Fermín Soneira, gerente de desarrollo de vehículo completo de SEAT, "las ventajas de estos vehículos aún son poco tangibles para los clientes y las desventajas lo son mucho". La visión de SEAT -y en general del grupo Volskwagen- es que la fase de transición a la movilidad eléctrica ha comenzado pero será lenta. Estiman que en 2020 los vehículos eléctricos supondrán sólo un 5% de las ventas.

En cambio, el representante de Nissan, Javier Redondo cree que la velocidad de implementación en los próximos años será mucho más rápida de lo que podían hacer pensar las cifras actuales. En su opinión "el reto tecnológico no es sólo de nosotros los fabricantes". Redondo manifestó que "a la fuerte apuesta industrial debe corresponder una apuesta de las administraciones en el impulso de las infraestructuras necesarias para la movilidad eléctrica".

El factor urbano clave
Entre las incertidumbres para los potenciales compradores, destaca la duración de las baterías que proporciona a los vehículos una autonomía de unos 170 km sin tener que recargar. En este terreno hay dos vías de solución: la mejora de las baterías o la introducción de sistemas de recarga rápida o de sustitución de baterías como el ideado por Better Place. Esta última posibilidad ya está al alcance, mientras la primera avanza más lentamente.

Tecnología aparte, hay un factor decisivo: el 97% de los desplazamientos motorizados que se hacen Europa están por debajo de los 150 km y son básicamente urbanos o metropolitanos. La tendencia estadística a que la mayor parte de la población viva en zonas urbanas reforzaría, por tanto, la movilidad eléctrica. La necesidad de mejorar la calidad del aire a nivel local sería otro elemento favorable.

Opción hegemónica?
Este ha sido otro punto del debate. Vicenç Aguilera, director general de Business Development de Ficosa, ha dicho que la movilidad a medio plazo no estará monopolizada por una sola opción, sino que estará constituida por un amplio abanico de posibilidades: combustibles convencionales, biocombustibles, eléctricos, híbridos, e hidrógeno, Ramon Comellas, presidente de Circutor, ha defendido la idea de que el vehículo eléctrico "está mejor posicionado para prevalecer ante los biocombustibles y el hidrógeno".

Un aspecto decisivo a favor de la hegemonía del vehículo eléctrico a más largo plazo es el hecho que trasciende la propia movilidad y aparece como una solución a los problemas de gestión de la red eléctrica. Alberto Carbajo, director general de Operación de Red Eléctrica de España y Ramon Folch, socioecólogo y presidente de ERF, se han referido a esta cuestión en sus respectivas intervenciones. Según Folch, "con un sistema de gestión inteligente (smart grids) sería posible integrar 9 millones de vehículos eléctricos en la red y servir sus necesidades energéticas, sin que hiciera falta incrementar la generación". Carbajo señaló que estos vehículos "podrían absorber los excedentes de producción eléctrica que ahora se pierden porque se generan en horas donde el consumo desciende", y ha destacado que "ayudarían a la presencia de las renovables en el mix eléctrico".

Resistencia al cambio y oportunidad
Tanto Ramon Folch como otros participantes han hecho referencia a la resistencia al cambio, un factor sociológico que, como en otros procesos de transición, también tiene un papel importante en la movilidad eléctrica. En este ámbito Folch ha enfatizado que "no tenemos alternativa", refiriéndose al hecho de que ya no se podrá contar con petróleo barato.

Muchos de los ponentes han convenido en que la movilidad eléctrica no supondrá una simple modificación de tipología de vehículo sino una revisión del mismo concepto de la movilidad con nuevos parámetros de conducta que llevarán a una mayor planificación por parte del usuario. A escala colectiva se crearán nuevas posibilidades económicas. Joan Martí, gerente de dinamización de clústeres de ACC1Ó ha recordado que "Cataluña tiene la capacidad industrial y de conocimiento para tener un papel relevante en este sector".

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