Ecologia, Medio Ambiente y Energias Renovables en la Naturaleza

La PTP, auténtico shadow government de la movilidad, ha hecho este mapa. Sin embargo, ni por vergüenza han reaccionado las autoridades competentes, en el sentido de enmendar el error de no ofrecer una información esencial. Al menos hasta el momento de escribir este artículo.

Bien mirado el adjetivo esencial no debería aplicarse a una información concreta sino al concepto en su conjunto (mapas en panel, de bolsillo, pantallas de horarios, megafonía, etc). Este fue uno de los factores que más irritaron a los viajeros durante el colapso de cercanías: encontrarse en una situación grave y no recibir explicaciones es doblemente angustioso.

Hace unas semanas se ha presentado un informe que analiza la calidad del transporte público en 23 ciudades europeas. Este trabajo ha sido impulsado por varios clubes nacionales de automovilistas se ha encargado a la Universidad de Stuttgart. Pues bien, el aspecto más criticado por los encuestados, junto con el precio, es precisamente la cantidad y calidad de la información. Otros elementos clave que se han considerado son la duración del viaje, los transbordos y los billetes. Todo ello ha servido para ubicar las ciudades en un ranking donde la ganadora es Munich, seguida de Helsinki y Viena, y la última es Zagreb. Barcelona se encuentra en el 8 º lugar. La información en Barcelona se ha valorado con un aceptable, que se podría traducir en cifras como un 3 sobre 5.

Es verdad que la información en el sistema de transporte público barcelonés no está nada mal, salvo algunas excepciones. Pero es justamente por eso, porque no es muy insatisfactoria, como Roma o Budapest, que se hace más difícil de entender cómo se pasan por alto algunos detalles que, de ser tenidos en cuenta, mejorarían notablemente la funcionalidad del sistema de cara al usuario. Por ejemplo, actualmente conviven tres mapas de la red de transporte: el de RENFE, el de FGC y de TMB. Los primeros se limitan a mostrar sus líneas, en todo caso con las correspondencias. Los segundos -los más generosos- muestran la red real completa con todos los operadores y todo el alcance territorial (todas las zonas). Los terceros muestran toda la red con todos los operadores, pero sólo en la zona 1 del sistema integrado. Esto representa, por ejemplo que el usuario que usa la L7 del metro, gestionada por FGC, puede verse en andenes y vagones todas las posibilidades de transporte ferroviario de la región metropolitana, pero si viaja en la línea 5, gestionada por TMB, no. Tendrá, eso sí, un buen mapa pero parcial. Hay que decir que el tranvía ofrece un mapa también completo y por lo tanto equivalente al de FGC.

No sería tan complicado que, en cualquiera de las estaciones de la región metropolitana, los viajeros pudieran visualizar todo el sistema de transporte, un plano por otro lado que ya está hecho y que, si se quiere, podría convivir perfectamente con otros que mostrasen un ámbito más reducido. Actualmente, un viajero que se encuentre la estación Diagonal no puede ver el nombre de la Floresta (a 10 estaciones de distancia haciendo un trasbordo) y en cambio sí el de Cornellà (en 12 estaciones de distancia). Esto, que tiene poco sentido, se puede arreglar. La solución está inventada desde 1931 cuando un empleado del metro de Londres, Harry Beck, diseñó el famoso esquema del tube que Barcelona, como otras ciudades, han adaptado con éxito. Más allá de los aspectos estéticos e icónicos de este diseño, el más relevante es la idea subyacente: como se trata de un sistema con viajes rápidos y con trenes muy frecuentes, la representación geográfica y las distancias reales se dejan, hasta cierto punto, al margen. ¿Cuál es el objetivo más importante? La legibilidad y la posibilidad de reproducir en un espacio limitado una red tan grande como se quiera.

Este cambio debería tener su versión en mapa de bolsillo. Curiosamente se editó uno con estas características en el año 2001 coincidiendo con la puesta en marcha de la ATM, pero se agotó y nunca más ha estado al alcance de los usuarios desde entonces. Tengo la sospecha, pero no lo puedo demostrar, que esta carencia se debe a que muchas personas todavía están convencidas de que Barcelona tiene 1,6 millones de personas y 97 km² de extensión. Una creencia que observadores lúcidos como Ferran Mascarell, pero también la misma realidad cotidiana del transporte, se encargan de ir desmintiendo.

Sostenible.cat - Albert Punsola - Periodista