¿Conoces a SunFields?

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Sunfields es un proveedor de equipos fotovoltaicos desde el año 2007, ha cubierto el suministro de proyectos solares en casi todo los continentes, lo que le ha aportado una extensa experiencia en la evaluación de calidad de los productos que trabajan.

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No es posible concebir un futuro para el vehículo autónomo si no existe estandarización

El vehículo autónomo también busca estándares que permitan no solo una reducción de costes, sino un aumento considerable de la seguridad vial. Pronto, millones de vehículos se moverán de manera autónoma por las carreteras, y la idea es que todos lo hagan bajo el paraguas de las mismas reglas.
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Fecha de publicació: 14/08/2017, 18:52 h | (119) veces leída
Hace 10 años veíamos cómo decenas de conectores de carga para móviles se agrupaban bajo el mismo estándar, conocido como conector universal (Micro-B, migrando ahora hacia el puerto USB-C). Antes de eso, cada fabricante debía diseñar su propia solución de conectividad, con los costes que ello supone.
El vehículo autónomo también busca estándares que permitan no solo una reducción de costes, sino un aumento considerable de la seguridad vial. Pronto, millones de vehículos se moverán de manera autónoma por las carreteras, y la idea es que todos lo hagan bajo el paraguas de las mismas reglas.
¿Por qué necesita el vehículo autónomo estandarización?
La parte más visible de la estandarización es la eliminación de duplicidades reduciendo los costes y tiempos que lleva asociados el I+D. Algo que puede aplicarse a cualquier industria, no solo la del vehículo conectado y autónomo.
Pensemos en el mapa digital que los vehículos autónomos usarán para orientarse en nuestras carreteras y ciudades. Este se divide en dos mapas superpuestos: el mapa estático, que muestra cómo es la carretera sin elementos móviles; y el mapa dinámico, que solapa sobre esa información datos sobre vehículos, peatones, restos de un accidente, animales cruzando…
Para crear el mapa estático, pongamos como ejemplo dos marcas de vehículos y las opciones que barajan:
Una de ellas crea un protocolo que comparte con la otra, de modo que los vehículos de ambas marcas trabajan en la construcción de los mismos mapas, generando sinergias importantes que ahorran tiempo.
Cada una trabaja en su propio protocolo cerrado, trabajando el doble para conseguir menos de la mitad de los resultados, así como un mapa de menor calidad y parcialmente desactualizado con respecto a la primera opción.
La estandarización es un instrumento perfecto para crear un marco de trabajo conjunto que nos ayude a innovar a un coste más bajo, aunando esfuerzos para ofrecer, en conjunto, un mejor servicio, una mayor calidad y una elevada seguridad. Esto último, en materia de conducción, es crucial.
La estandarización aumenta la calidad de los servicios
Es fácil imaginarse cómo dos vehículos de dos marcas distintas con dos protocolos de mapeo de calles distintas van cruzando una misma ciudad mientras van guardando la información recogida en dos mapas diferentes. Ambos van poco a poco eliminando la niebla de guerra que tienen a su paso.
Esta niebla, que representa el estado desconocido de la vía, acaba por abalanzarse de nuevo sobre ambas rutas, tiempo después de que los vehículos hayan pasado. Es decir, tras un unos instantes, el mapa queda desactualizado.
Sin embargo, cuando ambos vehículos comparten un mismo estándar y una base de datos común que use esa estandarización, ocurre algo interesante.
Por un lado, el mapa tarda menos tiempo en estar completo, como puede verse en la imagen de arriba con dos, cuatro, seis y ocho vehículos circulando por la misma ciudad y recogiendo datos —de ahí el uso de flotas para el mapeado que muchas marcas están poniendo en circulación—.
Por otro, el mapa tarda más tiempo en quedar desactualizado. Dicho de otro modo, el mapa conserva durante más tiempo unos elevados estándares de actualización y calidad, ayudando al resto de los conductores. Si esto lo extendemos a no solo una flota de una marca, sino a las flotas de todas las marcas, la mejora es exponencial.
En la práctica, dentro de unos años esto se traducirá en miles de vehículos circulando y mapeando la vía, estando el mapa digital lo más actualizado posible y ayudando al resto de los conductores.
La estandarización aumenta la calidad de los productos
Es solo un ejemplo de los muchos que se pueden poner en materia de calidad del servicio, pero la calidad del producto —en la que podemos incluir la seguridad ante accidentes— también se ve incrementada cuando estandarizamos algunas pruebas. Un ejemplo muy conocido son los crash test.
Resulta obvio que, tras esta prueba, los vehículos acabarán destrozados, pero lo importante del experimento es saber cómo de destrozados terminan unos vehículos frente a otros, así como una versión anterior del mismo vehículo en comparación con una más actualizada.
La estandarización del crash test permite comparar varias de estas pruebas para mejorar la seguridad en el interior del habitáculo, diseñando vehículos cada vez más fiables.
Otro ejemplo, esta vez en la autonomía de los vehículos eléctricos, es el ciclo NDEC, gracias al cual podemos comparar un coche con otro. Si cada fabricante intentase catalogar sus vehículos en base a su propio sistema, los usuarios se verían perdidos a la hora de hacer comparativas.
Vehículos que comparten datos con otros vehículos
Dentro de poco veremos cómo la mayoría de los vehículos hablan unos con otros —comunicarse es el término adecuado, pero menos divertido—. El objetivo es mejorar la seguridad vial y tener especial cuidado con los usuarios más expuestos, como ciclistas o peatones, mientras nuestro vehículo conduce por nosotros.
Por poner un ejemplo, imaginemos que nuestro vehículo realizará un giro a la derecha en la próxima calle, y que en esta hay un paso de peatones cercano a nuestro carril pero que no vemos. Si otro vehículo pasa cerca de ese paso de peatones, puede advertir a nuestro coche de que cruza gente. Así estará preparado y adecuará la velocidad.
Para que estas comunicaciones sean eficaces y el mayor número de conductores tengan acceso a ellas, tienen que estar estandarizadas.
Por eso Volkswagen está trabajando desde hace unos años en el [protocolo de comunicaciones IEEE 802.11p](http://comunicacion.volkswagen.es/actualidad/notas-de-prensa/volkswagen-permitira-que-los-vehiculos-se-comuniquen-entre-si-a-partir-de-2019-para-mejorar-la-seguridad-vial 887-889-c-49415.html) (pWLAN). Esta forma de comunicación ya está estandarizada por la industria del automóvil y está siendo testada para realizar comunicaciones abiertas y directas entre vehículos (car-to-car) y de vehículos a otras infraestructuras (car-to-X).
Y es que el IEEE 802.11p pretende convertirse en el estándar de comunicación inalámbrica para entornos vehiculares, no solo vehículos. Por ejemplo, este protocolo puede ser usado para que la señalética se comunique con los vehículos, y estos con ella; o que los vehículos se comuniquen con organismos como la DGT para informar de un atasco, un accidente o un vehículo detenido en la carretera.
Una de las ideas de las que parte este protocolo específico es la de no comprometer las actuales redes de telecomunicaciones (3G, 4G y, pronto, el 5G) ni verse afectado por una mala cobertura de estas. La comunicación se realizará de vehículo a vehículo o de vehículo al entorno vehicularsin consumir datos móviles.
A pesar de que el proyecto está siendo lanzado por Volkswagen, la idea es que se sumen a la iniciativa cuantas más marcas mejor. Cuanta más densidad de vehículos haya hablando con la misma tecnología, más seguras serán nuestras calles.
Los retos de la industria del automóvil en materia de estandarización
Aunque poca duda cabe sobre las ventajas de estandarizar, esto no siempre es fácil.
El entorno actual de la industria del vehículo autónomo es muy similar a la que tuvo la industria del ordenador hace cuatro décadas o la de los teléfonos móviles hace 15 años. Y hemos visto algo similar hace unos años con los cargadores de los vehículos eléctricos, hasta que Volkswagen y otras marcas empezaron a trabajar en el cargador universal para Europa y EEUU.
Antes de eso, cada fabricante de ordenadores, móviles y vehículos eléctricos tenía sus propios protocolos, tecnología, patentes y costes. Resultaba complicado, y en muchas opciones imposible, conseguir con estos protocolos tan dispares hacer hablar a los distintos dispositivos y marcas entre sí.
Sin embargo, una vez que un mercado está lo suficientemente consolidado y hay una masa crítica que lo soporta, uno o varios de los fabricantes hacen algo inusual: dan un paso hacia delante y ofrecen un protocolo abierto al que llaman estándar. Así, otra marca puede usarlo y ayudar a desarrollarlo en sinergia.
El vehículo autónomo es el futuro de nuestras ciudades y carreteras, pero sus costes son inasumibles para cada compañía de manera individual, y no es posible concebir un futuro para el vehículo autónomo si no existe estandarización que dé soporte a su tecnología.

Hace 10 años veíamos cómo decenas de conectores de carga para móviles se agrupaban bajo el mismo estándar, conocido como conector universal (Micro-B, migrando ahora hacia el puerto USB-C). Antes de eso, cada fabricante debía diseñar su propia solución de conectividad, con los costes que ello supone.

El vehículo autónomo también busca estándares que permitan no solo una reducción de costes, sino un aumento considerable de la seguridad vial. Pronto, millones de vehículos se moverán de manera autónoma por las carreteras, y la idea es que todos lo hagan bajo el paraguas de las mismas reglas.

¿Por qué necesita el vehículo autónomo estandarización?

La parte más visible de la estandarización es la eliminación de duplicidades reduciendo los costes y tiempos que lleva asociados el I+D. Algo que puede aplicarse a cualquier industria, no solo la del vehículo conectado y autónomo.

Pensemos en el mapa digital que los vehículos autónomos usarán para orientarse en nuestras carreteras y ciudades. Este se divide en dos mapas superpuestos: el mapa estático, que muestra cómo es la carretera sin elementos móviles; y el mapa dinámico, que solapa sobre esa información datos sobre vehículos, peatones, restos de un accidente, animales cruzando…

Para crear el mapa estático, pongamos como ejemplo dos marcas de vehículos y las opciones que barajan:

Una de ellas crea un protocolo que comparte con la otra, de modo que los vehículos de ambas marcas trabajan en la construcción de los mismos mapas, generando sinergias importantes que ahorran tiempo.

Cada una trabaja en su propio protocolo cerrado, trabajando el doble para conseguir menos de la mitad de los resultados, así como un mapa de menor calidad y parcialmente desactualizado con respecto a la primera opción.

La estandarización es un instrumento perfecto para crear un marco de trabajo conjunto que nos ayude a innovar a un coste más bajo, aunando esfuerzos para ofrecer, en conjunto, un mejor servicio, una mayor calidad y una elevada seguridad. Esto último, en materia de conducción, es crucial.

La estandarización aumenta la calidad de los servicios

Es fácil imaginarse cómo dos vehículos de dos marcas distintas con dos protocolos de mapeo de calles distintas van cruzando una misma ciudad mientras van guardando la información recogida en dos mapas diferentes. Ambos van poco a poco eliminando la niebla de guerra que tienen a su paso.

Esta niebla, que representa el estado desconocido de la vía, acaba por abalanzarse de nuevo sobre ambas rutas, tiempo después de que los vehículos hayan pasado. Es decir, tras un unos instantes, el mapa queda desactualizado.

Sin embargo, cuando ambos vehículos comparten un mismo estándar y una base de datos común que use esa estandarización, ocurre algo interesante.

Por un lado, el mapa tarda menos tiempo en estar completo, como puede verse en la imagen de arriba con dos, cuatro, seis y ocho vehículos circulando por la misma ciudad y recogiendo datos —de ahí el uso de flotas para el mapeado que muchas marcas están poniendo en circulación—.

Por otro, el mapa tarda más tiempo en quedar desactualizado. Dicho de otro modo, el mapa conserva durante más tiempo unos elevados estándares de actualización y calidad, ayudando al resto de los conductores. Si esto lo extendemos a no solo una flota de una marca, sino a las flotas de todas las marcas, la mejora es exponencial.

En la práctica, dentro de unos años esto se traducirá en miles de vehículos circulando y mapeando la vía, estando el mapa digital lo más actualizado posible y ayudando al resto de los conductores.

La estandarización aumenta la calidad de los productos

Es solo un ejemplo de los muchos que se pueden poner en materia de calidad del servicio, pero la calidad del producto —en la que podemos incluir la seguridad ante accidentes— también se ve incrementada cuando estandarizamos algunas pruebas. Un ejemplo muy conocido son los crash test.

Resulta obvio que, tras esta prueba, los vehículos acabarán destrozados, pero lo importante del experimento es saber cómo de destrozados terminan unos vehículos frente a otros, así como una versión anterior del mismo vehículo en comparación con una más actualizada.

La estandarización del crash test permite comparar varias de estas pruebas para mejorar la seguridad en el interior del habitáculo, diseñando vehículos cada vez más fiables.

Otro ejemplo, esta vez en la autonomía de los vehículos eléctricos, es el ciclo NDEC, gracias al cual podemos comparar un coche con otro. Si cada fabricante intentase catalogar sus vehículos en base a su propio sistema, los usuarios se verían perdidos a la hora de hacer comparativas.

Vehículos que comparten datos con otros vehículos

Dentro de poco veremos cómo la mayoría de los vehículos hablan unos con otros —comunicarse es el término adecuado, pero menos divertido—. El objetivo es mejorar la seguridad vial y tener especial cuidado con los usuarios más expuestos, como ciclistas o peatones, mientras nuestro vehículo conduce por nosotros.

Por poner un ejemplo, imaginemos que nuestro vehículo realizará un giro a la derecha en la próxima calle, y que en esta hay un paso de peatones cercano a nuestro carril pero que no vemos. Si otro vehículo pasa cerca de ese paso de peatones, puede advertir a nuestro coche de que cruza gente. Así estará preparado y adecuará la velocidad.

Para que estas comunicaciones sean eficaces y el mayor número de conductores tengan acceso a ellas, tienen que estar estandarizadas.

Por eso Volkswagen está trabajando desde hace unos años en el [protocolo de comunicaciones IEEE 802.11p](http://comunicacion.volkswagen.es/actualidad/notas-de-prensa/volkswagen-permitira-que-los-vehiculos-se-comuniquen-entre-si-a-partir-de-2019-para-mejorar-la-seguridad-vial 887-889-c-49415.html) (pWLAN). Esta forma de comunicación ya está estandarizada por la industria del automóvil y está siendo testada para realizar comunicaciones abiertas y directas entre vehículos (car-to-car) y de vehículos a otras infraestructuras (car-to-X).

Y es que el IEEE 802.11p pretende convertirse en el estándar de comunicación inalámbrica para entornos vehiculares, no solo vehículos. Por ejemplo, este protocolo puede ser usado para que la señalética se comunique con los vehículos, y estos con ella; o que los vehículos se comuniquen con organismos como la DGT para informar de un atasco, un accidente o un vehículo detenido en la carretera.

Una de las ideas de las que parte este protocolo específico es la de no comprometer las actuales redes de telecomunicaciones (3G, 4G y, pronto, el 5G) ni verse afectado por una mala cobertura de estas. La comunicación se realizará de vehículo a vehículo o de vehículo al entorno vehicularsin consumir datos móviles.

A pesar de que el proyecto está siendo lanzado por Volkswagen, la idea es que se sumen a la iniciativa cuantas más marcas mejor. Cuanta más densidad de vehículos haya hablando con la misma tecnología, más seguras serán nuestras calles.

Los retos de la industria del automóvil en materia de estandarización

Aunque poca duda cabe sobre las ventajas de estandarizar, esto no siempre es fácil.

El entorno actual de la industria del vehículo autónomo es muy similar a la que tuvo la industria del ordenador hace cuatro décadas o la de los teléfonos móviles hace 15 años. Y hemos visto algo similar hace unos años con los cargadores de los vehículos eléctricos, hasta que Volkswagen y otras marcas empezaron a trabajar en el cargador universal para Europa y EEUU.

Antes de eso, cada fabricante de ordenadores, móviles y vehículos eléctricos tenía sus propios protocolos, tecnología, patentes y costes. Resultaba complicado, y en muchas opciones imposible, conseguir con estos protocolos tan dispares hacer hablar a los distintos dispositivos y marcas entre sí.

Sin embargo, una vez que un mercado está lo suficientemente consolidado y hay una masa crítica que lo soporta, uno o varios de los fabricantes hacen algo inusual: dan un paso hacia delante y ofrecen un protocolo abierto al que llaman estándar. Así, otra marca puede usarlo y ayudar a desarrollarlo en sinergia.

El vehículo autónomo es el futuro de nuestras ciudades y carreteras, pero sus costes son inasumibles para cada compañía de manera individual, y no es posible concebir un futuro para el vehículo autónomo si no existe estandarización que dé soporte a su tecnología.

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