El Ayuntamiento ‘desboca’ la contaminación en Madrid

  • Ecologistas en Acción ha presentado alegaciones a la nueva ordenanza de movilidad sostenible que pretende aprobar el Gobierno de Martínez-Almeida.

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  • Lejos de avanzar hacia la movilidad sostenible, se aumentará el tráfico de automóviles y motos en Madrid Central, se plantean más  restricciones para las bicicletas y se suprimen medidas tan demandadas como las Zonas de Aparcamiento Vecinal.

La reforma de la Ordenanza de Movilidad Sostenible que ha puesto en marcha el gobierno municipal de Madrid supone un notable retroceso respecto de la ordenanza vigente, aprobada en 2018. Estos son algunos de los aspectos que Ecologistas en Acción considera más preocupantes:

1.- Madrid Central.

El gobierno de Almeida plantea cambiar el nombre de Madrid Central por el de “Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro”. La denominación Madrid Central es ampliamente conocida y se asocia con una actuación bien valorada por la ciudadanía madrileña, que ha tenido además amplia repercusión nacional e internacional. Cambiar el nombre supone añadir confusión a la situación creada por los vaivenes normativos y por las sucesivas sentencias judiciales. El gasto económico para cambiar la señalización en toda la zona afectada solo se entiende como parte del empeño del actual Gobierno municipal en anular las actuaciones del anterior consistorio.

Lo más grave, sin embargo, es que el anteproyecto presentado implica una clara regresión respecto a las condiciones de funcionamiento de Madrid Central. La propuesta recoge numerosas excepciones adicionales para permitir acceder y circular por esta zona a miles de vehículos que antes no podían hacerlo: los vehículos de todas las empresas y autónomos ubicados en Madrid Central así como todos sus invitados, o la ampliación de horario para las motos.

Los datos disponibles de calidad del aire en la zona (estación Plaza del Carmen) reflejan que Madrid Central hizo posible que por primera vez en su historia el valor medio anual de NO2 registrado en Plaza del Carmen (36 μg/m³ en 2019) fuera inferior al valor límite anual marcado por la legislación europea (40 μg/m³). Los bajos niveles de 2020 tienen más que ver con la situación atípica de reducción de tráfico que supuso la epidemia de COVID-19.

Con estos datos, resulta claro que un pequeño empeoramiento respecto del nivel de contaminación por NO2 alcanzado en 2019, conllevaría un riesgo evidente de volver a situaciones de vulneración del límite legal. Esto, además de suponer un grave perjuicio para la salud pública, nos acercará más a una sentencia condenatoria por parte del Tribunal de Justicia de la UE y la multa millonaria correspondiente.

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En definitiva, tocaba hacer lo contrario de lo que se plantea en la nueva ordenanza: reforzar y extender la Zona de Bajas Emisiones Madrid Central al tiempo que se implementan acciones adicionales que abarquen otros ámbitos de la ciudad, desarrollando las medidas contempladas en el vigente Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático para que Madrid alcance cuanto antes niveles de calidad del aire saludables.

2.- Plaza Elíptica.

Se plantea la creación de la “Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección de Plaza Elíptica”. Consiste en delimitar una reducida zona en el entorno inmediato de Plaza Elíptica, donde se restringirá la circulación exclusivamente de vehículos sin etiqueta de la DGT, estableciendo para ello un amplio abanico de excepciones y un calendario escalonado para su implementación que se prolonga hasta el año 2025.

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Consideramos que el impacto previsible de las medidas planteadas será irrelevante y muy alejado de lo que se requiere. Los valores anuales de NO2 que se registran habitualmente en Plaza Elíptica son sistemáticamente muy superiores al Valor Límite Anual (40 μg/m³). Incluso en 2020, año de las restricciones por COVID-19, Plaza Elíptica rebasó este límite, siendo la única de las más de 800 estaciones de medición de la contaminación del Estado español que lo superó.

Para conseguir la drástica reducción de la contaminación atmosférica en la zona hay que hacer frente a la causa principal del problema: las emisiones de los más de 140.000 vehículos que diariamente entran o salen de Madrid por la A-42.

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En realidad, se debe encarar el problema del tráfico metropolitano en su conjunto, puesto que en Madrid hay otras zonas que sufren el mismo problema: todas las próximas a las grandes autovías metropolitanas de acceso a Madrid. Si los niveles de contaminación por NO2 en Plaza Elíptica motivan una actuación en su entorno, también deberían en todas las zonas de la ciudad con similares características, aunque no tengan estación que registre la contaminación. Limitar las actuaciones de mejora de la calidad del aire únicamente al entorno inmediato de ciertas estaciones de medición no es resolver el problema de la calidad del aire en la ciudad, es tratar de esconderlo.

3.- Limitaciones al uso de la bicicleta.

Madrid acumula un tremendo retraso en la promoción de este medio de transporte sostenible y saludable en relación a las grandes ciudades de nuestro entorno europeo. Con la ordenanza que se propone, esta situación empeorará: restricciones al aparcamiento salvo en las escasísimas zonas habilitadas; prohibición de circulación por túneles, sin aclarar si también incluye los pasos subterráneos, etc. Y todo ello en una ciudad sin apenas infraestructuras, como los carriles bici en las grandes avenidas, que permitan un mayor uso de la bicicleta en mejores condiciones de seguridad.

4. Se suprimen las Zonas de Aparcamiento Vecinal

Existe una clara necesidad de regular el aparcamiento de vehículos a motor más allá de la zona de aplicación del SER. Las Zonas de Aparcamiento Vecinal han sido una herramienta muy válida para afrontar esta problemática, sobre todo en los barrios limítrofes a los que tienen implantado el SER, pero la nueva ordenanza plantea su completa eliminación.

Para Ecologistas en Acción estamos ante una normativa regresiva, que empeorará la calidad de vida de las personas que viven en la capital y de sus visitantes. Por eso, además de presentar alegaciones, se opondrá a las medidas más retrógradas con todos los medios legales disponibles, incluida la convocatoria de movilizaciones junto con Respira Madrid, la antigua Plataforma en Defensa de Madrid Central, para evitar que Madrid siga siendo la ciudad del tráfico y se convierta en un ejemplo de espacio urbano grato y saludable.

Fuente: Ecologistas en accion

Comentario/s

  • Paco - viernes 02 julio 2021

    Buenas tardes Por si es de su interés para su publicación, les enviamos una nota de prensa relativa a la presentación de alegaciones a inciativa de un grupo de personas agrupadas en la "Plataforma de Vehículos Afectados por la Movilidad en España" en relación al proyecto de modificación la ordenanza de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Madrid, efectuada tras el fallo de los tribunales contra Madrid Central. El documento completo con las alegaciones y otro con la nota de prensa se pueden descargar aquí en pdf: https://files.fm/u/she3hf5aa Un saludo. ___________________________________ NOTA DE PRENSA La Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid aprobó el pasado 27 de mayo el anteproyecto por el que se modifica la ordenanza de Movilidad Sostenible que entró en vigor en 2018, la cual modifica Madrid Central, anulado por la Justicia, para crear en su lugar dos zonas de bajas emisiones, una en la misma ubicación que Madrid Central y otra en plaza Elíptica hasta final de 2024, y en enero de 2025 se crearía la Zona de Bajas Emisiones más grande de Europa con 604 kilómetros cuadrados que abarcaría la totalidad del termino municipal de Madrid, y donde no estaría permitida la circulación en todo el termino municipal de vehículos sin distintivo ambiental de la DGT, los considerados más contaminantes, (turismos de gasolina matriculados antes del año 2000, diésel matriculados antes del año 2006 y motocicletas anteriores a 2003) Un grupo de personas agrupadas en la "Plataforma de Vehículos Afectados por la Movilidad en España" ha presentado a titulo individual una serie de alegaciones al mencionado anteproyecto. Esta plataforma constituida en torno a un grupo de una red social reúne a ciudadanos afectados, sobre todo pertenecientes al colectivo con menos recursos económicos que no pueden permitirse por su capacidad económica adquirir un vehículo nuevo ni, en la mayoría de los casos, de segunda mano; trabajadores autónomos que necesitan como herramienta imprescindible de trabajo utilizar sus vehículos ; asalariados que no disponen de otro medio para llegar a sus puestos de trabajo de forma económica, en un tiempo prudencial y a diferentes horas del día; propietarios de vehículos de más de 30 años; jubilados o estudiantes Las alegaciones y medidas propuestas que se plantean son las siguientes. - Determinadas disposiciones de la ordenanza suponen una vulneración de los derechos y libertades fundamentales recogidas en el ordenamiento jurídico de la Unión Europea, la Constitución Española, el Estatuto de Autonomía de la CAM, y los tratados internacionales suscritos por España, en concreto a lo relativo el derecho a circular por el territorio nacional, la libertad de circulación de personas, bienes y mercancías, la libre circulación de los trabajadores, el derecho a la propiedad privada, la libertad y la igualdad de los españoles ante la ley, y el derecho a protección contra toda discriminación. La regulación de los derechos fundamentales y libertades públicas son materias reservadas para una Ley Orgánica, debiendo ser aprobada por el Congreso de los Diputados, y no son competencia de una Ordenanza Municipal. Así mismo sólo se puede prohibir restringir la libertad de circulación por resolución judicial o si están declarados los Estados de Excepción o de Sitio. - Realizan una interpretación abusiva de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial y el Reglamento General de Circulación, al establecer la prohibición total de circular por todas las vías de un término municipal. - Las ayudas que plantea para particulares son insuficientes. El Plan Estratégico de Subvenciones 2021-2023 del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid prevé unas ayudas en ese periodo de 34.000.000 € para la renovación de vehículos particulares. Si solo se otorgase una ayuda para la renovación a 200.000 propietarios del total de turismos, la generosa ayuda seria de 170 € por vehículo, algo ridículo. - No hay un estudio del impacto económico en los negocios de Madrid, especialmente en los ubicados dentro de las nuevas Zonas de Bajas Emisiones, ni un estudio del impacto económico para ciudadanos, empresas y en el turismo de la prohibición en 2025 de acceder al municipio de Madrid a todos los vehículos que no tengan etiquetado ambiental. Según un estudio de la Plataforma Afectados por Madrid Central, en el primer trimestre de funcionamiento de Madrid Central el 44,92% reflejo en sus declaraciones del IVA pérdidas superiores al 10%. A nivel global, la media del balance económico de todas las empresas consultadas reflejó una caída del 9,4%. En diciembre de 2018 se presentó un estudio elaborado por investigadores de la Escuela Politécnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) en 2018 titulado ‘Impacto en el transporte de las medidas para mejorar la calidad del aire en las ciudades. Aplicación a las restricciones por categoría de motor’. La principal conclusión de este estudio fue el impacto negativo que dicha medida podría producir en la economía; frente a un cálculo aproximado de 61,8 M de euros de ahorro, se podrían producir 81,6 M de coste, con un desequilibrio de casi 20 M de euros. - No se ha tenido en cuenta la situación de pandemia por COVID-19 y su impacto en la movilidad individual, teletrabajo y uso de transportes, y en la economía de los madrileños En los tiempos de pandemia actual, la cual se prevé que dure varios años debido a las variantes con mayor índice de transmisibilidad que aparecen cada trimestre y a una inmunidad derivada de las vacunas limitada a entre 6 y 9 meses, la forma más segura de desplazamiento es el vehículo individual frente a los riesgos asociados de un transporte público abarrotado en las horas punta, por lo que evitar las aglomeraciones supone exponerse al virus en menor medida. En este mismo sentido se han manifestado el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana; la Dirección General de Tráfico; el ex - ministro de Sanidad Salvador Illa; y la CAM, pero el Ayuntamiento no lo ha tenido en cuenta. En los documentos presentados por el Ayuntamiento no hay ninguna referencia a la incidencia del teletrabajo en la movilidad actual, circunstancia que ha reducido los desplazamientos individuales y por tanto ha contribuido a reducir la emisión de gases contaminantes. Respecto a los efectos de la crisis económica derivada de la pandemia, Madrid es la tercera comunidad que más ha sufrido el impacto del confinamiento derivado del Covid-19 sobre el crecimiento de su economía, por lo que se enfrenta a una crisis económica y de empleo que marcará su devenir en los próximos años, por tanto el privar a muchos madrileños de su medio de transporte individual y obligarles a realizar un desembolso monetario extraordinario, no previsto e innecesario para adquirir otro nos parece injustificado y demuestra muy poca sensibilidad, empatía y conocimiento de la realidad. Tampoco hay ninguna referencia en los documentos presentados al significativo incremento de los desplazamientos de vehículos para la distribución y reparto urbano de mercancías derivado del incremento de las “compras en línea”. - Imposibilidad de adaptación en los plazos indicados de determinados vehículos Los vehículos catalogados como históricos (+ de 30 años) quedan en parte exentos de algunas limitaciones, pero con el calendario establecido se da la paradoja de que un vehículo de 1996 sin distintivo ambiental no se puede catalogar como histórico hasta el 2026 y sin embargo desde el 2025 no podría circular. Con esto está condenando a todos los vehículos de menos de 30 años, es decir los vehículos de gasolina matriculados entre 1996 y 2000 y a los diesel de entre 1996 y 2006. - Simplismo e inexactitud del criterio único para establecer cuales son los vehículos “más contaminantes” y falta de adaptación a la última Directiva Europea. El criterio único para considerar un vehículo como contaminante se basa en la catalogación efectuada por la DGT, y no se tienen en cuenta otros factores como estado del vehículo, potencia, peso, tamaño, uso que se le da, horas reales de circulación y kilómetros recorridos dentro del término municipal, o mejoras efectuadas para reducir sus emisiones. Dicho sistema solo considera el tipo de motorización del vehículo según su año y no tiene en cuenta la cantidad de emisiones homologadas. El cálculo medioambiental debería incluir las emisiones de la cadena de producción completa: la fabricación, uso y reciclaje de un vehículo, donde vehículos clasificados como “0 emisiones” como los eléctricos tienen un proceso de fabricación y reciclaje con un impacto severo en el medio ambiente. Según un estudio de la OCU, con el sistema de distintivos ambientales algunas categorías de coche con etiqueta Eco, como los nuevos microhíbridos o mild-hybrid con etiqueta ECO contaminan más que vehículos de diésel y gasolina que disponen de etiqueta C. - Falta de claridad en el número de vehículos afectados y su distribución por categorías. En los documentos presentados se habla, según datos de la DGT que el número de turismos censados en diciembre de 2019 en el municipio de Madrid sin distintivo ambiental era de 315.477 vehículos. Sin embargo en diciembre de 2019 el Ayuntamiento de Madrid realizó una campaña informando a los propietarios de vehículos sin distintivo ambiental que no podrían aparcar en zona SER a partir del 1 de enero. Esta medida afectaba a unos 42.000 vehículos según informó el Ayuntamiento de Madrid. Esta divergencia en los datos puede suponer que las decisiones que se tomaron en años anteriores podían no haber estado justificadas debidamente. Consideramos que hay dudas respecto a la cifra de vehículos sin etiqueta ambiental que maneja el Ayuntamiento, por lo que solicit

  • Paco - viernes 02 julio 2021

    La Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid aprobó el pasado 27 de mayo el anteproyecto por el que se modifica la ordenanza de Movilidad Sostenible que entró en vigor en 2018, la cual modifica Madrid Central, anulado por la Justicia, para crear en su lugar dos zonas de bajas emisiones, una en la misma ubicación que Madrid Central y otra en plaza Elíptica hasta final de 2024, y en enero de 2025 se crearía la Zona de Bajas Emisiones más grande de Europa con 604 kilómetros cuadrados que abarcaría la totalidad del termino municipal de Madrid, y donde no estaría permitida la circulación en todo el termino municipal de vehículos sin distintivo ambiental de la DGT, los considerados más contaminantes, (turismos de gasolina matriculados antes del año 2000, diésel matriculados antes del año 2006 y motocicletas anteriores a 2003) Un grupo de personas agrupadas en la "Plataforma de Vehículos Afectados por la Movilidad en España" ha presentado a titulo individual una serie de alegaciones al mencionado anteproyecto. Esta plataforma constituida en torno a un grupo de una red social reúne a ciudadanos afectados, sobre todo pertenecientes al colectivo con menos recursos económicos que no pueden permitirse por su capacidad económica adquirir un vehículo nuevo ni, en la mayoría de los casos, de segunda mano; trabajadores autónomos que necesitan como herramienta imprescindible de trabajo utilizar sus vehículos ; asalariados que no disponen de otro medio para llegar a sus puestos de trabajo de forma económica, en un tiempo prudencial y a diferentes horas del día; propietarios de vehículos de más de 30 años; jubilados o estudiantes Las alegaciones y medidas propuestas que se plantean son las siguientes. - Determinadas disposiciones de la ordenanza suponen una vulneración de los derechos y libertades fundamentales recogidas en el ordenamiento jurídico de la Unión Europea, la Constitución Española, el Estatuto de Autonomía de la CAM, y los tratados internacionales suscritos por España, en concreto a lo relativo el derecho a circular por el territorio nacional, la libertad de circulación de personas, bienes y mercancías, la libre circulación de los trabajadores, el derecho a la propiedad privada, la libertad y la igualdad de los españoles ante la ley, y el derecho a protección contra toda discriminación. La regulación de los derechos fundamentales y libertades públicas son materias reservadas para una Ley Orgánica, debiendo ser aprobada por el Congreso de los Diputados, y no son competencia de una Ordenanza Municipal. Así mismo sólo se puede prohibir restringir la libertad de circulación por resolución judicial o si están declarados los Estados de Excepción o de Sitio. - Realizan una interpretación abusiva de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial y el Reglamento General de Circulación, al establecer la prohibición total de circular por todas las vías de un término municipal. - Las ayudas que plantea para particulares son insuficientes. El Plan Estratégico de Subvenciones 2021-2023 del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid prevé unas ayudas en ese periodo de 34.000.000 € para la renovación de vehículos particulares. Si solo se otorgase una ayuda para la renovación a 200.000 propietarios del total de turismos, la generosa ayuda seria de 170 € por vehículo, algo ridículo. - No hay un estudio del impacto económico en los negocios de Madrid, especialmente en los ubicados dentro de las nuevas Zonas de Bajas Emisiones, ni un estudio del impacto económico para ciudadanos, empresas y en el turismo de la prohibición en 2025 de acceder al municipio de Madrid a todos los vehículos que no tengan etiquetado ambiental. Según un estudio de la Plataforma Afectados por Madrid Central, en el primer trimestre de funcionamiento de Madrid Central el 44,92% reflejo en sus declaraciones del IVA pérdidas superiores al 10%. A nivel global, la media del balance económico de todas las empresas consultadas reflejó una caída del 9,4%. En diciembre de 2018 se presentó un estudio elaborado por investigadores de la Escuela Politécnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) en 2018 titulado ‘Impacto en el transporte de las medidas para mejorar la calidad del aire en las ciudades. Aplicación a las restricciones por categoría de motor’. La principal conclusión de este estudio fue el impacto negativo que dicha medida podría producir en la economía; frente a un cálculo aproximado de 61,8 M de euros de ahorro, se podrían producir 81,6 M de coste, con un desequilibrio de casi 20 M de euros. - No se ha tenido en cuenta la situación de pandemia por COVID-19 y su impacto en la movilidad individual, teletrabajo y uso de transportes, y en la economía de los madrileños En los tiempos de pandemia actual, la cual se prevé que dure varios años debido a las variantes con mayor índice de transmisibilidad que aparecen cada trimestre y a una inmunidad derivada de las vacunas limitada a entre 6 y 9 meses, la forma más segura de desplazamiento es el vehículo individual frente a los riesgos asociados de un transporte público abarrotado en las horas punta, por lo que evitar las aglomeraciones supone exponerse al virus en menor medida. En este mismo sentido se han manifestado el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana; la Dirección General de Tráfico; el ex - ministro de Sanidad Salvador Illa; y la CAM, pero el Ayuntamiento no lo ha tenido en cuenta. En los documentos presentados por el Ayuntamiento no hay ninguna referencia a la incidencia del teletrabajo en la movilidad actual, circunstancia que ha reducido los desplazamientos individuales y por tanto ha contribuido a reducir la emisión de gases contaminantes. Respecto a los efectos de la crisis económica derivada de la pandemia, Madrid es la tercera comunidad que más ha sufrido el impacto del confinamiento derivado del Covid-19 sobre el crecimiento de su economía, por lo que se enfrenta a una crisis económica y de empleo que marcará su devenir en los próximos años, por tanto el privar a muchos madrileños de su medio de transporte individual y obligarles a realizar un desembolso monetario extraordinario, no previsto e innecesario para adquirir otro nos parece injustificado y demuestra muy poca sensibilidad, empatía y conocimiento de la realidad. Tampoco hay ninguna referencia en los documentos presentados al significativo incremento de los desplazamientos de vehículos para la distribución y reparto urbano de mercancías derivado del incremento de las “compras en línea”. - Imposibilidad de adaptación en los plazos indicados de determinados vehículos Los vehículos catalogados como históricos (+ de 30 años) quedan en parte exentos de algunas limitaciones, pero con el calendario establecido se da la paradoja de que un vehículo de 1996 sin distintivo ambiental no se puede catalogar como histórico hasta el 2026 y sin embargo desde el 2025 no podría circular. Con esto está condenando a todos los vehículos de menos de 30 años, es decir los vehículos de gasolina matriculados entre 1996 y 2000 y a los diesel de entre 1996 y 2006. - Simplismo e inexactitud del criterio único para establecer cuales son los vehículos “más contaminantes” y falta de adaptación a la última Directiva Europea. El criterio único para considerar un vehículo como contaminante se basa en la catalogación efectuada por la DGT, y no se tienen en cuenta otros factores como estado del vehículo, potencia, peso, tamaño, uso que se le da, horas reales de circulación y kilómetros recorridos dentro del término municipal, o mejoras efectuadas para reducir sus emisiones. Dicho sistema solo considera el tipo de motorización del vehículo según su año y no tiene en cuenta la cantidad de emisiones homologadas. El cálculo medioambiental debería incluir las emisiones de la cadena de producción completa: la fabricación, uso y reciclaje de un vehículo, donde vehículos clasificados como “0 emisiones” como los eléctricos tienen un proceso de fabricación y reciclaje con un impacto severo en el medio ambiente. Según un estudio de la OCU, con el sistema de distintivos ambientales algunas categorías de coche con etiqueta Eco, como los nuevos microhíbridos o mild-hybrid con etiqueta ECO contaminan más que vehículos de diésel y gasolina que disponen de etiqueta C. - Falta de claridad en el número de vehículos afectados y su distribución por categorías. En los documentos presentados se habla, según datos de la DGT que el número de turismos censados en diciembre de 2019 en el municipio de Madrid sin distintivo ambiental era de 315.477 vehículos. Sin embargo en diciembre de 2019 el Ayuntamiento de Madrid realizó una campaña informando a los propietarios de vehículos sin distintivo ambiental que no podrían aparcar en zona SER a partir del 1 de enero. Esta medida afectaba a unos 42.000 vehículos según informó el Ayuntamiento de Madrid. Esta divergencia en los datos puede suponer que las decisiones que se tomaron en años anteriores podían no haber estado justificadas debidamente. Consideramos que hay dudas respecto a la cifra de vehículos sin etiqueta ambiental que maneja el Ayuntamiento, por lo que solicitamos que se proporcione la cifra total de vehículos censados en el municipio de Madrid junto con un desglose del numero de vehículos a motor sin etiqueta ambiental afectados por la normativa clasificados según su categoría, año de matriculación y tipo de vehículo. - Existen defectos en el estudio de impacto presupuestario al no considerar la reducción de ingresos por concepto del IVTM ; hay una desproporcionalidad del gasto de las medidas propuestas en relación al parque de vehículos afectados ; no se presenta un estudio del impacto económico del mayor uso del transporte público En los documentos presentados no hay

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