COVID-19 y veganismo



“La clave es hacer que la riqueza y el bienestar sean menos intensivos en energía"

  • Stephen R. Connors, ingeniero mecánico y antropólogo, es director del Analysis Group for Regional Energy Alternatives del MIT Energy Initiative desde 1989 y desde 2005 dirige la Alliance for Global Sustainability. Connors, que ha participado en la VI edición del Barcelona Global Energy Challenges, analiza algunos factores que inciden en el avance de las energías renovables. A pesar de ser miembro del reconocido Instituto Tecnológico de Massachussets no cree que todos los estímulos por el cambio en este terreno tengan que ver con la tecnología.

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¿Qué es el MIT Energy Initiative?

Es uno de los muchos grupos multidisciplinarios de investigación que tiene el MIT y concretamente uno los más importantes. De hecho, es una puesta al día del trabajo de los diferentes equipos que llevaban trabajando desde hace 40 años sobre energía. Este grupo es posible por nuestra peculiar estructura. Tenemos, por un lado, una organización académica convencional pero al final una gran parte de la investigación se hace en estos grupos multidisciplinarios y transversales. Aquí tenemos economistas trabajando con ingenieros mecánicos expertos en ciencias de materiales, e incluso en ciencia política.

Cuando se piensa en el MIT, lógicamente,se piensa en tecnología pero menos en ciencia social.
Cuando hablamos de energía y sostenibilidad y concretamente de la idea de un despliegue rápido de energías limpias los aspectos sociales, económicos y regulatorios son de lejos más complejos que los aspectos físicos y tecnológicos. No es tan problemático diseñar los aparatos de una manera o de otra porque la técnica está muy avanzada sino hacerlos de una manera que la gente los acepte y los quiera. Claro que hay mucha gente concienciada ambientalmente pero nosotros tenemos que pensar en la población en general. El reto está en este grupo no en el primero.

Dentro de su amplio currículum figura un grado en antropología. ¿Cómo incide esta formación en la visión de cuestiones como la reducción de las emisiones?
El aspecto cultural es muy importante porque nos dice qué tipo de preguntas se plantean las personas y cómo piensan sobre los problemas que deben afrontar. Si usted quiere obtener una reducción de verdad de las emisiones de carbono puede pensar que hay que cambiar la cultura de la gente y aquí empezarán sus problemas. Desde mi punto de vista lo que se puede hacer es forzar hasta cierto punto los límites de una cultura, entendida como una manera de hacer y de ver el mundo, pero nunca romper estos límites. El camino o la solución debe estar dentro de los límites. Las personas no cambian la identidad tan fácilmente. Es por esta razón que los factores psicológicos o antropológicos son cada día más importantes y condicionan los tecnológicos.

Como director de AGREA usted otorga importancia al trabajo en la unidad región. Primero, ¿quisiera aclarar qué es una región desde su punto de vista y, segundo, cuál es el trabajo que hacen a este nivel?
Una región es una organización lógica en relación a un tema determinado y por tanto de tamaño variable. Por ejemplo, si hablamos de la red eléctrica, una región sería la Península Ibérica pero, si pensamos en promover edificios más sostenibles, el área metropolitana de Barcelona sería la región. Lo que hacemos es valorar lo que una determinada región puede hacer para desarrollar energías más sostenibles. Cada región tiene unas condiciones diferentes respecto al sol, al viento u otras fuentes y también un parque automovilístico y un parque edificatorio diferentes. El contexto es siempre importante. Una cosa es la tecnología en abstracto y otra la tecnología en uso en un ámbito concreto.

¿Qué piensa del gobierno como agente impulsor de las renovables?
El apoyo de los gobiernos es esencial para arrancar iniciativas pero si usted confía en el apoyo continuado del gobierno para hacer que las iniciativas salgan adelante, bueno eso ya es otra cosa. Hay un riesgo real de que el gobierno sea demasiado generoso, y me explico. La fotovoltaica se ha convertido en los últimos años en un bien público porque detrás está la industria que construye los paneles, los instaladores, los reparadores. Y como al principio no había garantía de que todo esto funcionara, pues se le dio un impulso que se ha convertido en soporte permanente. Un amigo mío de Boston tiene una empresa de fotovoltaica y un día me dijo que no le gustaban las subvenciones porque habían sido tan elevadas en algún momento que se regalaba el panel al usuario final, y es muy duro después intentar vender a alguien un producto que se ha acostumbrado a tener de forma gratuita.

Siempre se hace la crítica de que las renovables son de implantación demasiado lenta. ¿Cuál es su visión?
Si desarrollamos bien la tecnología, entonces estará bien preparada para un despliegue rápido. Esto implica que la tecnología debe pasar por una serie de fases hasta llegar a un determinado grado de madurez para entrar en el mercado: este sería el caso de los vehículos eléctricos. Son caros, claro, porque son los primeros que llegan pero no lo serán tanto dentro de unos años y, además, hay que pensar que el usuario ya no pagará por la gasolina. Son rentables. Este ejemplo vale para las renovables. Estas energías deben adquirir primero una base muy sólida, no sólo como tecnología sino como industria, para llegar a un punto en que sean realmente rentables. Y cuando lleguen a este punto despegarán muy rápidamente.

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Me va bien que diga despegar porque le iba a preguntar justamente por un tema casi olvidado, o escondido, como es el hecho de que la aviación parece ajena a la problemática de la reducción de emisiones y, sobre todo, no se dice nada sobre las alternativas a los combustibles fósiles para los aviones. ¿No es así?
Primero, déjeme decirle que el tema no está olvidado pero es verdad que no hay buenas opciones en este momento para sustituir el combustible de los aviones a reacción. Usted habrá visto quizás alguno de los experimentos de Richard Branson con biocombustibles o los de Qantas, pero todo esto son relaciones públicas. El combustible actual de los aviones es muy denso en intensidad energética e ideal para las condiciones en que debe trabajar. Si se busca una opción de combustible menos denso -tipo biocombustibles- entonces se ha de llevar más cantidad para que haga la misma función y eso va en contra de la ligereza del avión. La investigación se encamina actualmente a diseñar aviones que permitan poner más cantidad de combustible a bordo (teniendo en cuenta como opción el biocombustible) y esto implica hacer que toda la estructura del avión sea más ligera. ¿Ha visto imágenes del ala voladora, el concepto de avión-ala?

Sí.
Pues bien se trata de eso. Esta forma daría más posibilidades para ir hacia arriba pero, sin embargo, la ecuación es la que es y, más cantidad de combustible a bordo, implicaría igualmente menos pasajeros y menos carga. Podemos diseñar una casa que casi no consuma energía en términos de calefacción y refrigeración. Para los coches tenemos opciones como la electricidad, siempre que una persona no se desplace a grandes distancias. Pero los camiones y los aviones tienen hoy por hoy un problema similar. Y el otro gran problema, y de éste sí que nadie habla, son los barcos que mueven las mercancías por todo el planeta.

Una tecnología que suscita controversia es la captura y almacenamiento de CO2. ¿Cuál es el estado de la cuestión?
Necesita todavía mucho tiempo para llegar a la madurez. La tecnología ya la conocemos. Sabemos cómo capturar carbono y cómo enviarlo bajo tierra pero el problema es la escala: no sabemos hacerlo en una dimensión 100 veces mayor. Otra problema añadido es que no conocemos exactamente cuáles son las condiciones a gran profundidad para garantizar que el CO2 se mantendrá estable. Todo esto que estoy contando no quiere decir que, personalmente, descarte esta opción. Por el contrario, si el objetivo es reducir un 80% las emisiones, entonces necesitaremos todo lo que tengamos a nuestro alcance para conseguirlo. Ahora, también es verdad que no estará entre las opciones prioritarias.

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¿La nanotecnología nos puede hacer avanzar mucho en la eficiencia de la fotovoltaica?
La ciencia de los materiales está mejorando día a día y particularmente la nanotecnología. El reto en fotovoltaica es si podemos obtener más rendimiento energético de los paneles de forma industrial de manera que sea rentable. Lo digo porque la nanotecnología es muy especializada y no puede trabajar bien con grandes volúmenes de producción. Quizás se puede conseguir un panel supereficiente pero a razón de uno por semana y eso económicamente no nos ayuda mucho. Cuanto más eficiente menos barato. La cuestión es encontrar un equilibrio que sea satisfactorio en cuanto a los dos conceptos.

¿Y los paneles orgánicos podrían ayudar?
Podría ser pero plantean el problema de la corta duración. 

¿Veremos cada vez más instalaciones eólicas en el mar?
La eólica marina es muy interesante. Mire, en Nueva Inglaterra tenemos dos problemas en el territorio: demasiados árboles y demasiados abogados. En el mar hay enormes ventajas, aparte de que molesta menos visualmente, hace más viento y los aerogeneradores pueden cambiar de lugar. En los grandes espacios abiertos de EEUU o de España la eólica terrestre, donde hay viento, puede ser la mejor opción pero, salvo excepciones como Madrid, las grandes áreas urbanas -Boston, Nueva York, Barcelona- están en la costa y en este sentido la eólica marina podría generar energía más cerca de los centros de consumo que la terrestre, que normalmente suele estar más lejos de estos centros.

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Otro reto para las renovables es como luchar contra la intermitencia.
No hemos avanzado mucho en este punto. Muchas veces cuando hablan de almacenamiento de energía deberían añadir: a corto plazo. Hablemos de horas. Hay mucha investigación en este campo pero no ha conseguido períodos mucho más largos, no tenemos nada que se acerque a una semana y media por ejemplo. Sería ideal que la energía de un día que hace viento se pudiera utilizar cuando la necesitamos. Este desarrollo significaría un cambio total en las renovables. Estas investigaciones llevan décadas.

¿Tiene futuro la energía nuclear después de Fukushima?
¡
Qué pregunta más difícil! Como persona que está a favor de las renovables espero que sí ... Pero también es verdad que podría ser el golpe de gracia. No se puede descartar que, aunque se refuerce la seguridad al máximo y económicamente se pueda argumentar a favor, estemos al principio del final. Hace falta un poco de perspectiva y esperar al menos dos años para ver hacia dónde va la tendencia general. El accidente de Fukushima fue realmente terrible y se ha comparado con Chernóbil y Three Mile Island, pero estos dos accidentes se debieron a errores de operación y el caso de Fukushima ha sido un fenómeno natural extremo. La Agencia Internacional de la Energía dijo que se había menospreciado el riesgo de tsunami. Y hay una cuestión importante que hay que subrayar: las paredes de protección tenían el diseño de las de antes del accidente de Three Mile Island. ¡Estamos hablando de tecnología de los 70! Las centrales después ya no se hicieron así y posiblemente en una central más moderna las consecuencias no hubieran sido de esta magnitud. De todas formas, aunque se hagan las cosas muy bien a este nivel, queda el gran problema de los residuos por resolver.

¿Hay información que no se ha divulgado sobre el accidente?
Probablemente sí. Hay muchos detalles que no han salido a la luz pero no porque lo escondan los japoneses; pienso que ni ellos mismos tienen todavía una idea muy clara de lo que ha pasado. Lo que está claro es que el que vivía a unos 20 km a la redonda más vale que piense en no volver nunca más.

¿Cómo se puede hacer compatible una población mundial creciente y más países que aumentan su nivel de vida con los retos energéticos de este siglo?
La clave es hacer que la riqueza y el bienestar sean menos intensivos en energía. Y la verdad es que si nos fijamos la mayor parte de la energía la utilizamos en transportar personas y mercancías arriba y abajo. La cuestión es cómo ligar el bienestar económico a una menor necesidad de movilidad. Y aquí entra el urbanismo. Probablemente las mejores políticas de movilidad vendrán del diseño urbano y de la organización del trabajo.

http://www.sostenible.cat/

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