{"id":34423,"date":"2026-03-19T19:59:00","date_gmt":"2026-03-19T18:59:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ecoticias.com\/hoyeco\/?p=34423"},"modified":"2026-03-17T16:07:28","modified_gmt":"2026-03-17T15:07:28","slug":"china-desafia-las-leyes-naturales-y-corta-una-montana-por-la-mitad-para-construir-una-carretera-con-paredes-verticales-de-200-metros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ecoticias.com\/hoyeco\/china-desafia-las-leyes-naturales-y-corta-una-montana-por-la-mitad-para-construir-una-carretera-con-paredes-verticales-de-200-metros\/34423\/","title":{"rendered":"China desaf\u00eda las leyes naturales y corta una monta\u00f1a por la mitad para construir una carretera con paredes verticales de 200 metros"},"content":{"rendered":"\n

Paredes de roca casi verticales, como si alguien hubiese pasado un cuchillo por la sierra. \u00bfTruco de v\u00eddeo? No. En zonas monta\u00f1osas<\/a> de China se est\u00e1n viendo grandes desmontes a cielo abierto para encajar carreteras en terrenos muy dif\u00edciles.<\/p>\n\n\n\n

Un ejemplo reciente est\u00e1 en la provincia de Guizhou, dentro de la autopista S57 Liuzhi-Anlong. All\u00ed se sit\u00faa el Puente<\/a> del Ca\u00f1\u00f3n de Huajiang, inaugurado el 28 de septiembre de 2025. China Railway (CREC) lo present\u00f3 como el puente m\u00e1s alto del mundo por distancia entre la calzada y el r\u00edo (625 metros), con 2.890 metros de longitud y un vano principal de 1.420 metros.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan China Daily<\/a>, esta infraestructura reduce el cruce del ca\u00f1\u00f3n de alrededor de una hora a unos dos minutos. Si alguna vez has subido un puerto de monta\u00f1a con curvas, sabes lo que significa.<\/p>\n\n\n\n

Qu\u00e9 significa de verdad \u201ccortar\u201d una monta\u00f1a<\/h2>\n\n\n\n

No es un \u00fanico \u201ctajo\u201d. Es una excavaci\u00f3n por fases. Se estudia la geolog\u00eda, se planifican voladuras controladas y se retira material hasta abrir una trinchera estable para la plataforma de la carretera.<\/p>\n\n\n\n

El reto llega despu\u00e9s. Un talud reci\u00e9n abierto puede degradarse r\u00e1pido con lluvia, fracturas o agua subterr\u00e1nea. Por eso se refuerza con drenajes, anclajes, mallas y hormig\u00f3n proyectado. La FHWA<\/a> estadounidense explica que el hormig\u00f3n proyectado se usa para frenar erosi\u00f3n y desprendimientos superficiales y que necesita drenaje para evitar presiones de agua detr\u00e1s del revestimiento.<\/p>\n\n\n\n

Por qu\u00e9 a veces se evita el t\u00fanel<\/h2>\n\n\n\n

Los t\u00faneles<\/a> reducen \u201ccicatrices\u201d en la superficie, pero no son una soluci\u00f3n simple. PIARC (Asociaci\u00f3n Mundial de la Carretera) recuerda que un t\u00fanel<\/a> es un sistema complejo, con ventilaci\u00f3n, seguridad y equipos que hay que dise\u00f1ar, operar y mantener durante d\u00e9cadas.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Y en zonas k\u00e1rsticas (con cavidades y agua circulando bajo tierra) el subsuelo puede dar sorpresas. Un trabajo en Scientific Reports<\/a> se\u00f1ala que el karst ocupa en torno al 28% de Guizhou, un dato que ayuda a entender por qu\u00e9 algunos tramos combinan cortes, viaductos y t\u00faneles seg\u00fan el riesgo.<\/p>\n\n\n\n

El coste ecol\u00f3gico que no sale en el v\u00eddeo<\/h2>\n\n\n\n

El mayor golpe suele llegar en la obra. La eliminaci\u00f3n de vegetaci\u00f3n, el polvo, el ruido y los movimientos de tierra alteran el terreno y los cursos de agua. Un manual de GFDRR<\/a> (programa del Banco Mundial) sobre riesgos geol\u00f3gicos en carreteras advierte de que los cortes para abrir v\u00edas pueden desestabilizar laderas y aumentar el riesgo de deslizamientos, adem\u00e1s de erosionar suelos y colmatar arroyos. Tambi\u00e9n subraya que la maquinaria<\/a> y el transporte de materiales emiten gases de efecto invernadero y otros contaminantes.<\/p>\n\n\n\n

Cuando la carretera ya est\u00e1 en servicio, el impacto no desaparece. El Ministerio<\/a> para la Transici\u00f3n Ecol\u00f3gica de Espa\u00f1a pone una cifra muy clara. En carreteras de gran capacidad, la plataforma de tr\u00e1fico puede suponer una franja de unos 40 metros, lo que equivale a unas 4 hect\u00e1reas de h\u00e1bitat perdido por cada kil\u00f3metro nuevo. A eso se suman fragmentaci\u00f3n, ruido y contaminaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Qu\u00e9 se puede exigir para que el da\u00f1o sea menor<\/h2>\n\n\n\n

No existe una infraestructura \u201csin huella\u201d, pero s\u00ed se puede reducir. La primera palanca es el trazado. Evitar \u00e1reas sensibles y minimizar movimientos de tierra suele funcionar mejor que intentar compensarlo despu\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

La segunda es c\u00f3mo se construye. Un estudio sobre apertura de pistas en terreno monta\u00f1oso midi\u00f3 da\u00f1os en el 33% de los \u00e1rboles con bulldozers<\/a> frente al 21% con excavadoras (y en pendientes muy fuertes, 44% frente a 27%).<\/p>\n\n\n\n

La tercera es no quedarse en el \u201cpapel\u201d. Drenajes bien dise\u00f1ados, control de sedimentos, restauraci\u00f3n con especies locales, pasos de fauna y seguimiento durante a\u00f1os. Porque una ladera puede aguantar el d\u00eda de la inauguraci\u00f3n y fallar tras varios inviernos.<\/p>\n\n\n\n

Estas monta\u00f1as \u201ccortadas\u201d recuerdan algo simple. La ingenier\u00eda puede acortar un viaje. La recuperaci\u00f3n de un ecosistema va mucho m\u00e1s despacio.<\/p>\n\n\n\n

La nota oficial sobre la apertura del Puente del Ca\u00f1\u00f3n de Huajiang ha sido publicada por China Railway (CREC)<\/em><\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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