{"id":34853,"date":"2026-04-03T20:48:00","date_gmt":"2026-04-03T18:48:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ecoticias.com\/hoyeco\/?p=34853"},"modified":"2026-03-30T21:28:57","modified_gmt":"2026-03-30T19:28:57","slug":"noruega-desafia-las-leyes-naturales-construyendo-el-tunel-submarino-mas-largo-del-mundo-267-km-de-largo-y-392-metros-por-debajo-del-mar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ecoticias.com\/hoyeco\/noruega-desafia-las-leyes-naturales-construyendo-el-tunel-submarino-mas-largo-del-mundo-267-km-de-largo-y-392-metros-por-debajo-del-mar\/34853\/","title":{"rendered":"Noruega desaf\u00eda las leyes naturales construyendo el t\u00fanel submarino m\u00e1s largo del mundo: 26,7 km de largo y 392 metros por debajo del mar"},"content":{"rendered":"\n

Noruega avanza con Rogfast<\/a>, un t\u00fanel de carretera submarino<\/a> de 26,7 kil\u00f3metros que, si se cumple el calendario actual, abrir\u00e1 en 2033. La idea es sencilla de entender y muy ambiciosa a la vez, cruzar el Boknafjord bajo el lecho marino, reducir la dependencia del ferry y recortar unos 40 minutos el viaje por carretera entre Stavanger y Bergen.<\/p>\n\n\n\n

El \u00faltimo hito lleg\u00f3 el 24 de febrero de 2026, cuando se complet\u00f3 la primera de las dos grandes chimeneas de ventilaci\u00f3n en la isla de Kvits\u00f8y. Es el tipo de detalle que no sale en las fotos tur\u00edsticas, pero marca la diferencia en seguridad, calidad del aire y en c\u00f3mo se gestiona una obra tan larga bajo un fiordo.<\/p>\n\n\n\n

Un r\u00e9cord que no es solo una cifra<\/h2>\n\n\n\n

Rogfast se plantea como un t\u00fanel con dos tubos que discurre, en su punto m\u00e1s profundo, a unos 390 metros bajo el nivel del mar. A mitad de recorrido incluye un enlace subterr\u00e1neo hacia Kvits\u00f8y, con un cruce interno que rompe el esquema t\u00edpico de t\u00fanel largo y recto.<\/p>\n\n\n\n

La ventilaci\u00f3n es la pieza que permite que todo esto funcione. En Kvits\u00f8y se est\u00e1n ejecutando dos pozos de 211 metros de profundidad, con di\u00e1metros de 9,4 y 8,6 metros, pensados para renovar el aire durante la obra y cuando el t\u00fanel entre en servicio.<\/p>\n\n\n\n

Menos ferri y m\u00e1s previsi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Hoy, parte del trayecto por la E39 en esta zona depende de embarcar en un ferry y de que el tiempo acompa\u00f1e. Si el viento aprieta o hay cola para entrar, el reloj se estira sin pedir permiso, y eso se nota tanto en viajes cotidianos como en el transporte de mercanc\u00edas<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Con Rogfast, la conexi\u00f3n pasa a ser continua bajo el mar y, en teor\u00eda, m\u00e1s estable en d\u00edas de mal tiempo. La propia autoridad de carreteras noruega lo vincula a una ruta m\u00e1s eficiente en la costa oeste, con impacto directo en movilidad, log\u00edstica y tiempos de desplazamiento.<\/p>\n\n\n\n

El CO2 de la obra tambi\u00e9n pesa<\/h2>\n\n\n\n

Cuando se habla de sostenibilidad, es f\u00e1cil fijarse solo en el d\u00eda de la inauguraci\u00f3n. Pero en proyectos as\u00ed hay dos pel\u00edculas distintas, la de la operaci\u00f3n (qu\u00e9 veh\u00edculos pasan, cu\u00e1ntos viajes se hacen) y la de la obra (energ\u00eda, maquinaria y materiales<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

En esa segunda pel\u00edcula, Noruega quiere probar soluciones de \u201cproducci\u00f3n de t\u00fanel sin f\u00f3siles\u201d en Rogfast. El Gobierno<\/a> ha explicado que se est\u00e1n ensayando requisitos para que operaciones est\u00e1ticas se hagan con electricidad y para usar maquinaria cableada dentro del t\u00fanel, aunque con un sobrecoste frente al di\u00e9sel que puede multiplicar por 2 o 2,5 el coste de una m\u00e1quina convencional.<\/p>\n\n\n\n

Fiordos bajo vigilancia ambiental<\/h2>\n\n\n\n

Bajo un fiordo, el reto no es solo la roca. Tambi\u00e9n est\u00e1 el agua que entra en la obra, el agua de limpieza y el riesgo de part\u00edculas en suspensi\u00f3n, por eso los permisos ambientales suelen exigir depuraci\u00f3n y controles, con l\u00edmites para contaminantes como aceites y s\u00f3lidos.<\/p>\n\n\n\n

Otro punto sensible es qu\u00e9 se hace con la piedra excavada. En Arsv\u00e5gen<\/a>, la autoridad ambiental regional autoriz\u00f3 el uso de una zona de fondo marino como almac\u00e9n temporal de masas, con condiciones muy concretas, como cortinas de burbujas para reducir la dispersi\u00f3n y la prohibici\u00f3n de vaciar el acopio durante la \u00e9poca de freza del bacalao (del 1 de enero al 30 de abril).<\/p>\n\n\n\n

En Mekjarvik<\/a>, el regulador tambi\u00e9n ha endurecido el foco en los impactos menos visibles. En 2024 modific\u00f3 una autorizaci\u00f3n de relleno en el mar y exigi\u00f3 documentar el ruido submarino, adem\u00e1s de rechazar una propuesta de dragado por el riesgo de dispersi\u00f3n de pl\u00e1stico asociado a las masas de piedra volada.<\/p>\n\n\n\n

Qui\u00e9n paga y qu\u00e9 conviene mirar<\/h2>\n\n\n\n

Rogfast no se financia solo con presupuesto p\u00fablico. En los c\u00e1lculos de financiaci\u00f3n publicados por Statens vegvesen, el coste total se sit\u00faa en 20.600 millones de coronas noruegas a precios de 2020, con un reparto del 60 % a cargo de los usuarios mediante peajes<\/a> y del 40 % a cargo del Estado.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n hay n\u00fameros que ayudan a aterrizar el proyecto en lo cotidiano. El plan trabaja con un tr\u00e1fico inicial en torno a 6.000 veh\u00edculos al d\u00eda y un ingreso medio estimado de 409 coronas por paso, con pr\u00e9stamos que se amortizar\u00edan en 19 a\u00f1os, aunque son hip\u00f3tesis que pueden cambiar con inflaci\u00f3n, tipos de inter\u00e9s y demanda real.<\/p>\n\n\n\n

Un t\u00fanel pensado para el futuro el\u00e9ctrico<\/h2>\n\n\n\n

Noruega llega a esta obra con una particularidad que cambia el contexto, la electrificaci\u00f3n del coche va muy por delante. En 2025, los turismos totalmente el\u00e9ctricos<\/a> representaron alrededor del 95,9 % de las matriculaciones en el pa\u00eds, seg\u00fan cifras oficiales del sector, y eso reduce la parte de emisiones directas asociada al uso diario.<\/p>\n\n\n\n

Pero el coche el\u00e9ctrico no borra todos los impactos, y ah\u00ed est\u00e1 la clave. La diferencia la marcar\u00e1 que la obra reduzca al m\u00e1ximo su huella<\/a> (energ\u00eda, materiales y gesti\u00f3n de residuos) y que la nueva conexi\u00f3n no se traduzca en m\u00e1s kil\u00f3metros recorridos sin control.<\/p>\n\n\n\n

El comunicado m\u00e1s reciente sobre el avance de Rogfast ha sido publicado por Statens vegvesen<\/a><\/em>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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