El tren maglev japon\u00e9s Chuo Shinkansen lleva a\u00f1os prometiendo un salto hist\u00f3rico en movilidad, pero con una condici\u00f3n inc\u00f3moda. Antes de correr a unos 500 km\/h, ten\u00eda que resolver un bloqueo ambiental en Shizuoka, una prefectura clave por la que pasa el trazado.<\/p>\n\n\n\n
Ese bloqueo ha empezado a moverse el 28 de marzo de 2026. Un comit\u00e9 especial de Shizuoka aprob\u00f3 las medidas de conservaci\u00f3n ambiental presentadas para su tramo y el vicegobernador Sho Hiraki lo resumi\u00f3 sin rodeos, \u201cse ha superado un obst\u00e1culo muy grande\u201d y la obra podr\u00eda empezar antes de que termine el a\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n
La discusi\u00f3n se centraba en el agua. El anterior gobernador de Shizuoka se negaba a autorizar el inicio de la excavaci\u00f3n por el riesgo de que bajara el caudal del r\u00edo Oi, una preocupaci\u00f3n que toca agricultura, consumo y ecosistemas.<\/p>\n\n\n\n
El comit\u00e9 ha dado luz verde a 28 medidas, incluidas acciones para reducir el consumo de agua, y ahora JR Central debe obtener el consentimiento de municipios relacionados. Con el nuevo gobernador Yasutomo Suzuki a favor del proyecto, la autorizaci\u00f3n final parece m\u00e1s cercana.<\/p>\n\n\n\n
En su propia documentaci\u00f3n, JR Central explica una de las piezas que m\u00e1s miradas concentra. En la secci\u00f3n de Shizuoka prev\u00e9 un t\u00fanel<\/a> de conducci\u00f3n para guiar al r\u00edo Oi el agua que pueda aflorar dentro de la obra, de forma que no se pierda en el subsuelo por el simple hecho de perforar.<\/p>\n\n\n\n La empresa tambi\u00e9n describe trabajos previos para reducir sorpresas. Incluye galer\u00edas piloto paralelas al t\u00fanel principal y sondeos \u201cultralargos\u201d para detectar cambios en la roca y entradas de agua con antelaci\u00f3n, algo especialmente sensible en la zona de los Alpes del Sur.<\/p>\n\n\n\n La clave del maglev es que el tren no rueda. JR Central detalla que el convoy levita unos 10 cent\u00edmetros sobre la gu\u00eda y se propulsa con un motor lineal, gracias a la interacci\u00f3n entre imanes en el tren y bobinas en la infraestructura<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Para lograr campos magn\u00e9ticos muy potentes, el sistema usa superconductividad<\/a>. La compa\u00f1\u00eda y la documentaci\u00f3n t\u00e9cnica vinculada al proyecto se\u00f1alan que los imanes superconductores se enfr\u00edan con helio l\u00edquido hasta temperaturas extremas, alrededor de 269 grados bajo cero, para que la resistencia el\u00e9ctrica caiga casi a cero.<\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n hay un detalle tranquilizador para un pa\u00eds s\u00edsmico. JR Central explica que el dise\u00f1o permite detenerse con seguridad incluso en un apag\u00f3n, sin \u201ccaer\u201d de golpe sobre la v\u00eda.<\/p>\n\n\n\n En la ficha corporativa del proyecto, JR Central habla de un cambio muy concreto. El viaje entre Shinagawa<\/a> (Tokio) y Nagoya pasar\u00eda de 86 a 40 minutos, y el trayecto hasta Osaka de 134 a 67 minutos, con una velocidad de operaci\u00f3n de unos 500 km\/h.<\/p>\n\n\n\n A partir de ah\u00ed, el efecto puede ser m\u00e1s cotidiano que \u00e9pico. Si el tiempo se acerca al del avi\u00f3n, pero sales y llegas al centro de la ciudad, muchos viajes<\/a> de trabajo podr\u00edan dejar de \u201cpedir\u201d aeropuerto, con menos esperas y menos trayectos en coche hasta terminales.<\/p>\n\n\n\n El proyecto es tambi\u00e9n un recordatorio de que la alta velocidad no se construye sola. El 29 de octubre de 2025, JR Central comunic\u00f3 que el coste total previsto del tramo Shinagawa a Nagoya sube a 11,0 billones de yenes, despu\u00e9s de haber estimado 5,52 y m\u00e1s tarde 7,04 billones de yenes.<\/p>\n\n\n\n La empresa atribuye el salto al encarecimiento de materiales y mano de obra, a la complejidad de algunas zonas de t\u00fanel y a mejoras de especificaciones, incluidas medidas s\u00edsmicas y la gesti\u00f3n de tierras excavadas. En la pr\u00e1ctica, cada metro bajo tierra suma log\u00edstica<\/a>, energ\u00eda y decisiones sobre residuos.<\/p>\n\n\n\n \u00bfY qu\u00e9 pinta aqu\u00ed el CO2. La Agencia Internacional de la Energ\u00eda recuerda que, de media, las emisiones<\/a> del ferrocarril<\/a> por pasajero y kil\u00f3metro rondan una quinta parte de las del avi\u00f3n, y que el tren electrificado mejora todav\u00eda m\u00e1s cuando la electricidad es renovable o nuclear.<\/p>\n\n\n\n JR Central aporta otra comparaci\u00f3n que ayuda a aterrizar la idea. En su informe ambiental indica que, entre Tokio y Osaka, el Tokaido Shinkansen consumir\u00eda aproximadamente una octava parte de la energ\u00eda por asiento y emitir\u00eda alrededor de una duod\u00e9cima parte del CO2 frente a un avi\u00f3n comparable. En un art\u00edculo t\u00e9cnico ligado al desarrollo del SCMAGLEV se defiende una conclusi\u00f3n parecida frente al avi\u00f3n incluso a velocidades muy altas.<\/p>\n\n\n\n Eso s\u00ed, el maglev no es \u201ccero\u201d por definici\u00f3n. Su balance depender\u00e1 de cu\u00e1nta gente lo use, de c\u00f3mo se gestione el ruido aerodin\u00e1mico en superficie y, sobre todo, de con qu\u00e9 electricidad<\/a> se alimente el sistema.<\/p>\n\n\n\n El comunicado oficial sobre la \u00faltima revisi\u00f3n de costes del tramo Shinagawa a Nagoya ha sido publicado por JR Central<\/a><\/em> en su web corporativa.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" El tren maglev japon\u00e9s Chuo Shinkansen lleva a\u00f1os prometiendo un salto hist\u00f3rico en movilidad, pero con una condici\u00f3n inc\u00f3moda. Antes … <\/p>\nMaglev explicado sin tecnicismos<\/h2>\n\n\n\n
De 86 a 40 minutos en el d\u00eda a d\u00eda<\/h2>\n\n\n\n
Costes y huella de la obra<\/h2>\n\n\n\n
CO2, la promesa y la condici\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n