En los \u00faltimos meses se ha colado en titulares un avi\u00f3n de combate con forma de murci\u00e9lago y una velocidad declarada de hasta Mach 4. Se llama SM-39 Razor y se ha relacionado, al menos en el debate p\u00fablico, con el programa F\/A-XX de la Marina de Estados Unidos, pensado para relevar a los F\/A-18 Super Hornet.<\/p>\n\n\n\n
La imagen impresiona, pero hay otra lectura m\u00e1s terrenal. La aviaci\u00f3n militar consume mucho combustible<\/a> y, cuando se habla de m\u00e1s velocidad y m\u00e1s alcance, tambi\u00e9n se est\u00e1 hablando de energ\u00eda, emisiones y estelas en el cielo. \u00bfDe verdad podemos separar una cosa de la otra?<\/p>\n\n\n\n El F\/A-XX es un programa real, clasificado en varios aspectos, y busca una nueva generaci\u00f3n de caza embarcado para operar desde portaaviones. Reuters<\/a> inform\u00f3 en 2025 de que Lockheed Martin qued\u00f3 fuera de la competici\u00f3n y que seguir\u00edan Boeing y Northrop Grumman, seg\u00fan fuentes conocedoras del proceso.<\/p>\n\n\n\n El dinero tambi\u00e9n cuenta esta historia. En 2026 se ha informado de empujones presupuestarios para acelerar el programa, con aumentos fuertes frente a lo que ped\u00eda inicialmente la Marina en su propuesta de financiaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n El SM-39 Razor, en cambio, es una propuesta conceptual. Stavatti Aerospace lo describe en una ficha t\u00e9cnica como un dise\u00f1o de triple fuselaje con capacidades furtivas y cifras muy ambiciosas, incluida una velocidad m\u00e1xima en torno a Mach<\/a> 4.<\/p>\n\n\n\n Volar<\/a> m\u00e1s r\u00e1pido no es gratis, porque el rozamiento con el aire aumenta y el gasto energ\u00e9tico se dispara. Por eso muchos especialistas dudan de que un caza furtivo con motores turbof\u00e1n pueda sostener esas cifras sin problemas serios de temperatura, entradas de aire y firma infrarroja. New Atlas resume este escepticismo y recuerda que el proyecto, por ahora, no pasa de renders y promesas.<\/p>\n\n\n\n Y el impacto clim\u00e1tico tampoco se reduce a contar toneladas de CO2. La aviaci\u00f3n<\/a> altera la atm\u00f3sfera con \u00f3xidos de nitr\u00f3geno, vapor de agua, part\u00edculas y estelas de condensaci\u00f3n, esas l\u00edneas blancas que a veces se quedan horas. Resources for the Future se\u00f1ala que, dentro de los efectos no CO2, las estelas persistentes son las m\u00e1s importantes y su efecto clim\u00e1tico puede ser comparable al del propio CO2 de la aviaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n La ciencia a\u00f1ade un matiz \u00fatil para actuar. Un estudio de 2024 en Atmospheric Chemistry and Physics<\/a> estim\u00f3 que alrededor del 2% de los vuelos gener\u00f3 cerca del 80% del forzamiento energ\u00e9tico anual por estelas en 2019, lo que sugiere que evitar ciertas zonas y alturas en momentos concretos puede reducir una parte relevante del problema.<\/p>\n\n\n\n Para no quedarnos en impresiones, hay un dato oficial que conviene tener a mano. El Departamento de Defensa de Estados Unidos public\u00f3 en 2023 su plan para reducir emisiones y calcul\u00f3 que en el a\u00f1o fiscal 2021 sus emisiones de alcance 1 y 2 sumaron 51 millones de toneladas m\u00e9tricas de CO2 equivalente. De ese total, 32 millones procedieron de fuentes operativas o m\u00f3viles y 19 millones de instalaciones.<\/p>\n\n\n\n En ese mismo documento aparece la clave del debate a\u00e9reo. La combusti\u00f3n de combustible de aviaci\u00f3n represent\u00f3 el 80% de las emisiones operativas y el 50% del total del Departamento en ese inventario, una se\u00f1al clara de d\u00f3nde est\u00e1 el \u201cgrueso\u201d del problema.<\/p>\n\n\n\n A partir de ah\u00ed, el propio Pent\u00e1gono reconoce que queda trabajo por hacer en el recuento completo, sobre todo en el alcance 3 (cadena de suministro y contratistas). Y en paralelo existen estimaciones externas, como las del proyecto Costs of War, que calcul\u00f3 que entre 2001 y 2017 el ej\u00e9rcito estadounidense emiti\u00f3 alrededor de 1,2 mil millones de toneladas m\u00e9tricas de gases de efecto invernadero, aunque con metodolog\u00edas y l\u00edmites distintos.<\/p>\n\n\n\n La paradoja es que dentro del sector defensa ya hay planes clim\u00e1ticos, sobre todo en bases e infraestructuras. La Marina estadounidense public\u00f3 su \u00abClimate Action 2030\u00bb con metas para reducir emisiones y aumentar la electricidad libre de contaminaci\u00f3n de carbono en instalaciones.<\/p>\n\n\n\n En los aviones, el margen es m\u00e1s estrecho, pero no inexistente. Estados Unidos impulsa el \u00abSustainable Aviation Fuel Grand Challenge\u00bb con la meta de producir 3.000 millones de galones anuales de combustible<\/a> sostenible en 2030 y con un requisito de al menos un 50% menos de emisiones en todo su ciclo de vida frente al queroseno convencional, una hoja de ruta en la que participa tambi\u00e9n el Departamento de Defensa.<\/p>\n\n\n\n La pregunta final es inc\u00f3moda y sencilla. Si la mayor parte de las emisiones operativas viene del combustible de aviaci\u00f3n, el debate sobre el pr\u00f3ximo caza<\/a> no deber\u00eda quedarse solo en la est\u00e9tica de un \u00abmurci\u00e9lago\u00bb a Mach 4.\u00a0<\/p>\n\n\n\n El documento oficial del que salen los datos de emisiones y la estrategia de reducci\u00f3n ha sido publicado por el Departamento de Defensa de Estados Unidos<\/em><\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En los \u00faltimos meses se ha colado en titulares un avi\u00f3n de combate con forma de murci\u00e9lago y una velocidad … <\/p>\nUn proyecto real y un concepto en el aire<\/h2>\n\n\n\n
M\u00e1s velocidad, m\u00e1s energ\u00eda y no solo CO2<\/h2>\n\n\n\n
La huella de combustible del Pent\u00e1gono en n\u00fameros<\/h2>\n\n\n\n
\u00bfHay margen para una aviaci\u00f3n militar m\u00e1s limpia?<\/h2>\n\n\n\n