{"id":35225,"date":"2026-04-18T15:31:00","date_gmt":"2026-04-18T13:31:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ecoticias.com\/hoyeco\/?p=35225"},"modified":"2026-04-16T19:51:34","modified_gmt":"2026-04-16T17:51:34","slug":"mientras-europa-quiere-cambiar-a-los-electricos-cientificos-descubren-que-anadiendo-agua-a-los-motores-diesel-se-reducen-un-60-las-emisiones","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ecoticias.com\/hoyeco\/mientras-europa-quiere-cambiar-a-los-electricos-cientificos-descubren-que-anadiendo-agua-a-los-motores-diesel-se-reducen-un-60-las-emisiones\/35225\/","title":{"rendered":"Mientras Europa quiere cambiar a los el\u00e9ctricos, cient\u00edficos descubren que a\u00f1adiendo agua a los motores di\u00e9sel se reducen un 60% las emisiones"},"content":{"rendered":"\n

Los motores di\u00e9sel<\/a> siguen ah\u00ed, aunque no siempre se vean. Est\u00e1n en furgonetas de reparto, tractores, grupos electr\u00f3genos y maquinaria que se usa a diario, sobre todo cuando toca trabajar lejos de un enchufe<\/a>. El problema es conocido, su escape puede concentrar \u00f3xidos de nitr\u00f3geno y part\u00edculas finas que empeoran la calidad del aire.<\/p>\n\n\n\n

Una revisi\u00f3n cient\u00edfica publicada el 28 de mayo de 2025 en la revista Carbon Research ha vuelto a poner sobre la mesa una idea contraintuitiva. Mezclar agua con gas\u00f3leo, pero de forma controlada, con microgotas estables dentro del combustible. Seg\u00fan los estudios revisados, los recortes m\u00e1ximos pueden llegar hasta un 67% en NOx y un 68% en material particulado, aunque los resultados dependen mucho del motor y de la formulaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Qu\u00e9 es WiDE<\/h2>\n\n\n\n

La tecnolog\u00eda se conoce como WiDE, siglas en ingl\u00e9s de Water in Diesel Emulsion. Consiste en dispersar agua en forma de gotas diminutas dentro del di\u00e9sel, de manera que no se separe al cabo de un rato, como pasar\u00eda con una simple mezcla casera.<\/p>\n\n\n\n

Para lograrlo hacen falta surfactantes<\/a>, compuestos que estabilizan la emulsi\u00f3n y evitan que el agua se vaya al fondo. La revisi\u00f3n recoge formulaciones capaces de mantenerse estables hasta 60 d\u00edas sin separaci\u00f3n de fases, un detalle clave si se piensa en almacenamiento y log\u00edstica.<\/p>\n\n\n\n

La microexplosi\u00f3n, el truco dentro del cilindro<\/h2>\n\n\n\n

\u00bfY qu\u00e9 hace el agua una vez entra en el motor? Durante la combusti\u00f3n, esas microgotas se vaporizan muy r\u00e1pido y provocan una \u201cmicroexplosi\u00f3n\u201d que rompe el chorro de combustible<\/a> en part\u00edculas m\u00e1s finas.<\/p>\n\n\n\n

En la pr\u00e1ctica, esto mejora la mezcla entre aire<\/a> y di\u00e9sel dentro de la c\u00e1mara y favorece una quema m\u00e1s homog\u00e9nea. Tambi\u00e9n puede bajar los picos de temperatura de la combusti\u00f3n, que es justo donde suele crecer la formaci\u00f3n de NOx<\/a>. Y eso se nota, sobre todo cuando el motor trabaja duro y el humo se hace evidente en un atasco o en una obra.<\/p>\n\n\n\n

Los n\u00fameros que m\u00e1s llaman la atenci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

El dato que ha dado la vuelta a titulares es el recorte de emisiones de alrededor del 60%. En el texto cient\u00edfico, los m\u00e1ximos citados llegan a un 67% menos de NOx y hasta un 68% menos de part\u00edculas<\/a> frente al di\u00e9sel convencional.<\/p>\n\n\n\n

Hay otro punto interesante que no siempre se cuenta. Varios experimentos incluidos en la revisi\u00f3n describen mejoras en la eficiencia t\u00e9rmica del motor, lo que se suele medir como brake thermal efficiency. El autor principal lo resum\u00eda as\u00ed en un comunicado, \u201ces una forma pr\u00e1ctica y rentable de hacer los motores di\u00e9sel m\u00e1s limpios\u201d cuando no se requiere redise\u00f1ar el motor.<\/p>\n\n\n\n

No todas las emisiones bajan siempre<\/h2>\n\n\n\n

Aqu\u00ed llega el matiz que separa una promesa de un cambio real. La revisi\u00f3n recoge resultados contradictorios para gases como el mon\u00f3xido de carbono, con estudios que observan aumentos y otros que ven descensos, seg\u00fan el porcentaje de agua, el uso de surfactantes y el r\u00e9gimen del motor.<\/p>\n\n\n\n

Con el CO2 sucede algo parecido y el propio trabajo explica que puede variar con la carga del motor y la formulaci\u00f3n. En algunos casos se han descrito bajadas en cargas bajas y subidas en cargas altas, mientras que otros ensayos reportan cambios peque\u00f1os en uno u otro sentido. Eso ayuda a entender por qu\u00e9 no conviene hablar de \u201ccombustible milagro\u201d cuando lo que hay es ingenier\u00eda y mucho ajuste fino.<\/p>\n\n\n\n

Cuando el laboratorio sale a la calle<\/h2>\n\n\n\n

Otra se\u00f1al de prudencia viene de pruebas en condiciones m\u00e1s cercanas al uso diario. Un estudio en camiones ligeros en circulaci\u00f3n urbana, con un sistema de emulsi\u00f3n en tiempo real y sin surfactantes, observ\u00f3 que el efecto pod\u00eda cambiar entre el ralent\u00ed y la conducci\u00f3n, e incluso registr\u00f3 incrementos de NOx y CO en carretera para una de las mezclas ensayadas.<\/p>\n\n\n\n

No significa que WiDE no funcione. Significa que la receta importa y que controlar la proporci\u00f3n de agua no es trivial cuando el caudal de combustible cambia en cada aceler\u00f3n, en cada sem\u00e1foro y en cada subida. Y ah\u00ed es donde la tecnolog\u00eda se juega el aprobado.<\/p>\n\n\n\n

Lo que falta antes de verlo en la gasolinera<\/h2>\n\n\n\n

Los autores de la revisi\u00f3n piden m\u00e1s trabajo antes de presentarlo como una soluci\u00f3n lista para flotas. Hablan de optimizar la selecci\u00f3n de surfactantes, mejorar la estabilidad y estudiar los efectos a largo plazo en los componentes del motor, que es donde suelen aparecer los problemas cuando una idea pasa del banco de pruebas a miles de horas de uso.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n est\u00e1 la parte pr\u00e1ctica. Hoy el di\u00e9sel que llega a los dep\u00f3sitos cumple especificaciones y garant\u00edas muy concretas, y una emulsi\u00f3n agua di\u00e9sel no encaja autom\u00e1ticamente en ese marco. Para el conductor particular, la conclusi\u00f3n es sencilla, esto no va de echar agua al dep\u00f3sito de casa.<\/p>\n\n\n\n

Una pieza m\u00e1s en un puzzle que ya est\u00e1 cambiando<\/h2>\n\n\n\n

La movilidad<\/a> en Europa est\u00e1 en plena transici\u00f3n y la conversaci\u00f3n ya no es solo gasolina o di\u00e9sel. La Comisi\u00f3n<\/a> Europea estima que los turismos aportan alrededor del 16% del CO2 total de la UE y las furgonetas otro 3%, as\u00ed que cada d\u00e9cima cuenta.<\/p>\n\n\n\n

En ese contexto, tecnolog\u00edas como WiDE se entienden mejor como una soluci\u00f3n puente para lo que ya est\u00e1 en la carretera y en el campo. Los propios autores apuntan que puede \u201cservir de puente\u201d entre el uso actual del di\u00e9sel y un futuro energ\u00e9tico m\u00e1s limpio, siempre que la formulaci\u00f3n y las pruebas acompa\u00f1en.<\/p>\n\n\n\n

La revisi\u00f3n cient\u00edfica se public\u00f3 en Springer Nature<\/em><\/a>.\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Los motores di\u00e9sel siguen ah\u00ed, aunque no siempre se vean. Est\u00e1n en furgonetas de reparto, tractores, grupos electr\u00f3genos y maquinaria … <\/p>\n

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