Alemania acaba de poner sobre la mesa un concepto que, si llega a construirse, puede cambiar una de las postales m\u00e1s habituales del turismo mar\u00edtimo. Un crucero enorme, de 275 metros de eslora y pensado para 1.856 pasajeros, que funcionar\u00eda solo con bater\u00edas y sin motores de combusti\u00f3n en su operaci\u00f3n normal. Se llama Project \u201cVision\u201d y lo ha presentado el astillero MEYER WERFT junto a Corvus Energy como socio tecnol\u00f3gico de las bater\u00edas.<\/p>\n\n\n\n
La idea suena casi demasiado sencilla. Si el barco no quema combustible<\/a>, no hay chimeneas echando humo mientras entra en puerto y tampoco hay ese zumbido constante que muchos viajeros ya dan por \u201cnormal\u201d a bordo. Pero hay una condici\u00f3n que lo cambia todo, la recarga. Y ah\u00ed es donde el futuro de estos cruceros se juega en tierra, no en el mar.<\/p>\n\n\n\n Project \u201cVision\u201d es, de momento, un estudio de concepto. MEYER WERFT lo present\u00f3 en Seatrade Cruise Global (Miami) como \u201cel primer crucero 100% el\u00e9ctrico a bater\u00edas\u201d por encima de 80.000 GT, con una eslora de 275 metros y capacidad para 1.856 pasajeros.<\/p>\n\n\n\n Aqu\u00ed conviene aclarar una duda t\u00edpica. Ese dato de \u201c82.000 GT\u201d no es el peso del barco, es el \u201ctonelaje bruto\u201d, una medida del volumen interior, algo as\u00ed como el tama\u00f1o del \u201cedificio flotante\u201d. Por eso se usa tanto para comparar cruceros.<\/p>\n\n\n\n La parte m\u00e1s importante del anuncio es el cambio de enfoque. \u201cNos preguntamos c\u00f3mo podemos usar la innovaci\u00f3n para reducir el CO2 y contribuir a la descarbonizaci\u00f3n, no dentro de 50 a\u00f1os, sino mucho antes\u201d, explica Tim Krug, del equipo de desarrollo de conceptos del astillero. Dicho de otra forma, el reto ya no es imaginarlo, es hacerlo viable.<\/p>\n\n\n\n Un crucero el\u00e9ctrico no \u201cse carga\u201d como un coche en casa. Necesita infraestructura capaz de entregar mucha energ\u00eda en poco tiempo, y eso significa redes<\/a> el\u00e9ctricas potentes, conexiones espec\u00edficas en el muelle y una operativa muy afinada para que la escala no se convierta en una espera eterna.<\/p>\n\n\n\n MEYER WERFT sostiene que, con el sistema de bater\u00edas, se podr\u00eda cubrir una parte grande de rutas europeas t\u00edpicas. Incluso pone un ejemplo concreto, la ruta entre Barcelona y Civitavecchia (cerca de Roma). Y a\u00f1ade un dato clave, calcula que \u201cpara 2030\u201d alrededor de cien puertos europeos ofrecer\u00e1n la infraestructura de carga necesaria.<\/p>\n\n\n\n El problema es que el calendario aprieta. La UE ha fijado que, desde el 1 de enero de 2030, los buques de pasajeros y portacontenedores en puerto deben usar suministro el\u00e9ctrico en tierra (u otra tecnolog\u00eda equivalente de cero emisiones en atraque) en los puertos cubiertos por AFIR<\/a>. En paralelo, AFIR apunta a que los puertos TEN\u2011T tengan capacidad para electrificar una gran mayor\u00eda de escalas (se cita el 90% en documentos explicativos).<\/p>\n\n\n\n Aqu\u00ed llega el choque con el mundo real. Un estudio encargado por Transport & Environment y recogido por Reuters<\/a> avisaba de que muchos puertos europeos van retrasados en la instalaci\u00f3n de conexiones de electricidad en tierra. En el an\u00e1lisis citado se hablaba de que solo alrededor del 20% de las conexiones necesarias estaban instaladas o contratadas en los puertos evaluados.<\/p>\n\n\n\n Esto importa por un motivo muy simple. Aunque el barco sea silencioso y no emita en su operaci\u00f3n a bordo, sin puntos de conexi\u00f3n en el muelle no hay sistema que aguante, y se vuelve a lo de siempre. Motores auxiliares encendidos para dar electricidad a hoteles flotantes que nunca duermen. Y eso se nota en el aire de muchas ciudades portuarias.<\/p>\n\n\n\n Por eso el debate no es solo \u201cbarcos nuevos\u201d. Tambi\u00e9n es una carrera de infraestructura, permisos, potencia de red y planificaci\u00f3n. En la pr\u00e1ctica, un crucero el\u00e9ctrico obliga a que el puerto tambi\u00e9n se electrifique de verdad.<\/p>\n\n\n\n Hay un detalle que suele pasarse por alto y que, para el viajero, cambia mucho la experiencia. Sin motores principales de combusti\u00f3n, MEYER WERFT dice que mejora el confort a bordo con \u201ca\u00fan menos ruido y vibraciones\u201d. Quien haya dormido alguna vez cerca de la sala de m\u00e1quinas entiende la diferencia sin necesidad de tecnicismos.<\/p>\n\n\n\n El concepto tambi\u00e9n elimina elementos cl\u00e1sicos del dise\u00f1o de cruceros. Seg\u00fan el astillero, al no necesitar el tratamiento de gases de escape, se puede prescindir del gran \u201ceje vertical\u201d de escape y de la chimenea. Eso abre la puerta a una cubierta sol\u00e1rium con vistas despejadas y espacios acristalados para protegerse del mal tiempo.<\/p>\n\n\n\n Hasta el t\u00edpico parque acu\u00e1tico se replantea. En este dise\u00f1o se sit\u00faa en una zona interior de popa para poder usarse durante todo el a\u00f1o. Es un gui\u00f1o claro a una idea de crucero menos dependiente del clima, algo que cobra sentido si piensas en la variedad de condiciones del B\u00e1ltico o el norte del Atl\u00e1ntico.<\/p>\n\n\n\n Cuando se habla de \u201c100% el\u00e9ctrico\u201d, lo m\u00e1s honesto es separar dos cosas. Una es que el barco no emita gases por un tubo de escape mientras navega con bater\u00edas<\/a>. La otra es el impacto total, que depende de c\u00f3mo se genera la electricidad con la que se carga. No es lo mismo enchufarse a una red muy renovable que a otra m\u00e1s f\u00f3sil.<\/p>\n\n\n\n MEYER WERFT habla de una reducci\u00f3n \u201cde hasta el 95%\u201d en gases de efecto invernadero. Es una cifra potente, pero conviene leerla como lo que es, una estimaci\u00f3n del propio desarrollador en el marco de un concepto. \u201cHasta\u201d significa que depender\u00e1 de la ruta, la operaci\u00f3n y, sobre todo, de la energ\u00eda disponible en los puertos.<\/p>\n\n\n\n Y hay un matiz m\u00e1s. El propio astillero reconoce que, si un cliente lo pide, el barco podr\u00eda construirse como h\u00edbrido con \u201cpeque\u00f1os generadores\u201d para habilitar traves\u00edas como cruces transatl\u00e1nticos. Es decir, el dise\u00f1o 100% a bater\u00edas apunta sobre todo a itinerarios con escalas frecuentes y carga planificada, no a rutas largas sin parar.<\/p>\n\n\n\n El transporte mar\u00edtimo es una pieza grande del puzle clim\u00e1tico. La propia OMI ha estimado que la cuota de las emisiones del transporte mar\u00edtimo en el total mundial de emisiones antropog\u00e9nicas aument\u00f3 hasta el 2,89% en 2018. Otros an\u00e1lisis recientes ofrecen cifras algo distintas seg\u00fan metodolog\u00eda y periodo, pero el mensaje es el mismo, es un sector que no puede quedarse quieto.<\/p>\n\n\n\n Por eso la presi\u00f3n regulatoria y tecnol\u00f3gica va a m\u00e1s. La OMI, en su estrategia clim\u00e1tica de 2023, plantea reducir la intensidad de carbono del transporte mar\u00edtimo internacional y aumentar el uso de tecnolog\u00edas y combustibles de \u201ccero o casi cero\u201d emisiones hacia 2030, con el horizonte de llegar a emisiones netas cero \u201cen torno a 2050\u201d.<\/p>\n\n\n\n En puertos, adem\u00e1s, el asunto no es solo el CO2. Es tambi\u00e9n la calidad del aire local, porque un barco atracado necesita energ\u00eda<\/a> para climatizaci\u00f3n, iluminaci\u00f3n, cocinas y sistemas del \u201chotel\u201d. De ah\u00ed la obligaci\u00f3n europea de enchufarse a electricidad en tierra o tecnolog\u00edas equivalentes a partir de 2030 en los puertos afectados.<\/p>\n\n\n\n De momento, esto no es un billete a la venta. Es un concepto que marca direcci\u00f3n y que intenta demostrar que, al menos en rutas europeas, la electrificaci\u00f3n total podr\u00eda ser posible si se dan las condiciones. Si se encarga \u201ceste a\u00f1o\u201d, MEYER WERFT llega a hablar de una entrega tan pronto como 2031.<\/p>\n\n\n\n Mientras tanto, como viajeros s\u00ed podemos fijarnos en se\u00f1ales concretas y f\u00e1ciles. Si el barco<\/a> se conecta a electricidad en puerto, si la naviera publica datos de consumo y emisiones con transparencia y si el itinerario pasa por puertos que est\u00e1n instalando estas conexiones. Son detalles que dicen m\u00e1s que cualquier etiqueta bonita.<\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n conviene mantener una pregunta en la cabeza. \u00bfQu\u00e9 significa \u201csostenible\u201d en la pr\u00e1ctica cuando hablamos de un buque que lleva casi 2.000 pasajeros? En buena parte, significa menos humo en el muelle, menos ruido y un sistema energ\u00e9tico que no se quede solo en el barco. Y ah\u00ed entra en juego la infraestructura p\u00fablica.<\/p>\n\n\n\n El comunicado oficial sobre Project \u201cVision\u201d ha sido publicado en la sala de prensa de MEYER WERFT<\/em><\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Alemania acaba de poner sobre la mesa un concepto que, si llega a construirse, puede cambiar una de las postales … <\/p>\nUn gigante que quiere navegar sin combustibles f\u00f3siles<\/h2>\n\n\n\n
El truco est\u00e1 en los puertos<\/h2>\n\n\n\n
La realidad hoy es que Europa va justa<\/h2>\n\n\n\n
Menos ruido y otra idea de viaje<\/h2>\n\n\n\n
\u00bfCero emisiones o cero en el escape?<\/h2>\n\n\n\n
Por qu\u00e9 esto importa para el CO2 global<\/h2>\n\n\n\n
Qu\u00e9 significa esto para quien viaja<\/h2>\n\n\n\n