El proyecto del t\u00fanel de Fehmarnbelt (entre Dinamarca y Alemania) acaba de dar un paso que llevaba meses atascado. La pontona de inmersi\u00f3n IVY, el buque que debe bajar al fondo marino los grandes elementos de hormig\u00f3n, ha superado las \u00faltimas pruebas y ya cuenta con la aprobaci\u00f3n de la Autoridad Mar\u00edtima Danesa. Con ese visto bueno, el contratista puede preparar la inmersi\u00f3n del primer elemento frente a la isla de Lolland.<\/p>\n\n\n\n
La noticia llega con dos lecturas. Se desbloquea el tramo m\u00e1s delicado de la obra, encajar piezas de 217 metros bajo el agua sin margen de error. Pero Sund<\/a> & B\u00e6lt (propietaria de la infraestructura) asume que la construcci\u00f3n se retrasa \u201cal menos dos a\u00f1os\u201d y que el calendario se actualizar\u00e1 cuando los primeros elementos ya est\u00e9n colocados.<\/p>\n\n\n\n Fehmarnbelt no se perfora como un t\u00fanel<\/a> de monta\u00f1a. Se construye por tramos en tierra, se remolca mar adentro y se coloca dentro de una zanja excavada en el lecho marino, el m\u00e9todo de los t\u00faneles sumergidos.<\/p>\n\n\n\n La conexi\u00f3n tendr\u00e1 unos 18 kil\u00f3metros e incluir\u00e1 una autopista con dos carriles por sentido y una l\u00ednea ferroviaria electrificada de doble v\u00eda. El dise\u00f1o se basa en 79 elementos est\u00e1ndar de 217 metros (unas 73.500 toneladas cada uno) y 10 elementos especiales con equipamiento t\u00e9cnico.<\/p>\n\n\n\n La zanja ya est\u00e1 excavada en toda su longitud. La ficha t\u00e9cnica oficial habla de una profundidad media de 12 metros y una anchura media de 100 metros, con unos 15 millones de metros c\u00fabicos de material movido durante el dragado. La mayor parte se reutilizar\u00e1 para ganar terreno al mar en Lolland (unas 300 hect\u00e1reas de zonas de naturaleza y recreo).<\/p>\n\n\n\n En septiembre de 2025, Sund & B\u00e6lt reconoc\u00eda que IVY acumulaba un retraso de 1,5 a\u00f1os, lo que hac\u00eda dif\u00edcil cumplir el objetivo de apertura en 2029. En su comunicado, Mikkel Hemmingsen lo dijo sin rodeos \u201cIt is a mega-project and with that come inevitable challenges and unpredictable events\u201d.<\/p>\n\n\n\n Ahora el escenario cambia, aunque sin euforia. La nota de prensa m\u00e1s reciente confirma que IVY est\u00e1 aprobada y detalla c\u00f3mo trabajar\u00e1, con dos unidades (IVY 1 e IVY 2) que se fijan a los extremos del elemento. Entre ambas suman 23 kil\u00f3metros de cable de acero repartidos en 66 cabrestantes y pueden bajar piezas hasta 40 metros de profundidad.<\/p>\n\n\n\n El primer elemento se llevar\u00e1 al muelle del puerto de obra dan\u00e9s para a\u00f1adirle hormig\u00f3n de lastre y, despu\u00e9s, se transportar\u00e1 hasta la zanja para hundirlo sobre una base de grava nivelada. El directivo Lasse Vester lo resume as\u00ed \u201cIt will be a challenging operation, which we have to repeat a further 88 times\u201d.<\/p>\n\n\n\n \u00bfHas esperado alguna vez en una terminal de ferry con coches<\/a> en fila? Se entiende r\u00e1pido por qu\u00e9 este enlace interesa tanto. El objetivo es cruzar entre R\u00f8dbyhavn y Puttgarden en 10 minutos en coche y 7 minutos en tren<\/a>, frente a los 45 minutos del ferry (sin contar embarque). Adem\u00e1s, el viaje en tren entre Copenhague y Hamburgo deber\u00eda bajar de unas cinco horas a unas dos horas y media.<\/p>\n\n\n\n La Comisi\u00f3n Europea lo encaja dentro del corredor escandinavo-mediterr\u00e1neo de la red transeuropea de transporte y apoya la parte ferroviaria con fondos del Mecanismo \u201cConectar Europa\u201d. El proyecto tambi\u00e9n prev\u00e9 alimentar el t\u00fanel con electricidad \u201cverde\u201d desde Dinamarca mediante una gran subestaci\u00f3n transformadora.<\/p>\n\n\n\n En tierra, el refuerzo ferroviario dan\u00e9s asociado al t\u00fanel (unos 110 kil\u00f3metros de nueva doble v\u00eda entre Ringsted y R\u00f8dby) sigue seg\u00fan lo previsto. A cambio, el tramo mar\u00edtimo depend\u00eda del rendimiento de IVY y, por eso, marcaba el ritmo.<\/p>\n\n\n\n La obra no es neutra en carbono mientras se construye, sobre todo por el hormig\u00f3n. Femern A\/S estima una huella de referencia de 2,25 millones de toneladas de CO2e para toda la fase de construcci\u00f3n y cifra en 433.993 toneladas las emisiones reales acumuladas del proyecto hasta el 31 de diciembre de 2023. En su desglose, los materiales suponen el 74% de las emisiones previstas.<\/p>\n\n\n\n Hay se\u00f1ales de gesti\u00f3n, aunque no borran la huella. En 2023, Femern inform\u00f3 de que el 86% de los residuos de obra se clasificaron para reciclaje<\/a> y reconoci\u00f3 que el combustible de la excavaci\u00f3n marina fue un 17% superior a lo esperado por problemas t\u00e9cnicos y reparaciones. Tambi\u00e9n afirma que la operaci\u00f3n y el mantenimiento del t\u00fanel ser\u00e1n \u201cCO2 neutrales\u201d y que las emisiones residuales de mantenimiento se estiman por debajo de 50 toneladas de CO2e al a\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n M\u00e1s rapidez tampoco garantiza menos emisiones. Un an\u00e1lisis socioecon\u00f3mico del Ministerio de Transporte dan\u00e9s ya advert\u00eda de que el enlace puede incentivar m\u00e1s viajes, aunque conclu\u00eda que, en conjunto, reducir\u00eda contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica y CO2. La clave ser\u00e1 cu\u00e1nto tr\u00e1fico se desplace al tren y con qu\u00e9 electricidad<\/a> se alimente.<\/p>\n\n\n\n Femern asegura que controla el vertido de sedimentos y el ruido submarino, y que en la excavaci\u00f3n de la zanja se han respetado los l\u00edmites de \u201cspill\u201d y el conjunto del proyecto se mantiene por debajo del m\u00e1ximo permitido. Esto importa, porque la inmersi\u00f3n de elementos y el tr\u00e1fico de obra es justo lo que m\u00e1s escrutinio p\u00fablico y regulatorio genera.<\/p>\n\n\n\n Las condiciones ambientales alemanas han pesado en el calendario. Sund & B\u00e6lt explica que algunas restricciones (como l\u00edmites de ruido para buques de trabajo) no pudieron incorporarse a contratos firmados en 2016 porque la autorizaci\u00f3n alemana a\u00fan no estaba concedida, y que ahora hay di\u00e1logo para cumplir requisitos de ruido submarino y vertido de sedimentos.<\/p>\n\n\n\n La marsopa com\u00fan es uno de los focos de atenci\u00f3n. El informe de sostenibilidad de Femern cita un estudio de 2023 del Danish Centre for Environment and Energy (Universidad de Aarhus<\/a>) que detecta un descenso de marsopas en aguas interiores danesas, de alrededor de 40.000 en recuentos de 2012 y 2016 a unas 14.000. Con los datos del primer a\u00f1o de construcci\u00f3n, Femern dice que no hay evidencias de que la tendencia se deba al ruido submarino del proyecto, pero el seguimiento contin\u00faa.\u00a0<\/p>\n\n\n\n La nota de prensa oficial sobre la aprobaci\u00f3n de IVY y la preparaci\u00f3n de la primera inmersi\u00f3n est\u00e1 publicada en la sala de prensa de Fermen A\/S<\/em><\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" El proyecto del t\u00fanel de Fehmarnbelt (entre Dinamarca y Alemania) acaba de dar un paso que llevaba meses atascado. La … <\/p>\nUn t\u00fanel hecho a piezas<\/h2>\n\n\n\n
IVY, el cuello de botella<\/h2>\n\n\n\n
La apuesta por el tren el\u00e9ctrico<\/h2>\n\n\n\n
La cuenta del CO2 y el efecto rebote<\/h2>\n\n\n\n
El mar tambi\u00e9n pone condiciones<\/h2>\n\n\n\n