En los \u00faltimos d\u00edas han circulado titulares que pintan un escenario muy tentador, una autopista nueva, un t\u00fanel submarino y un viaje \u201cen minutos\u201d entre Portugal y Marruecos. Suena impresionante, pero el mapa real es m\u00e1s lento y bastante m\u00e1s complejo.<\/p>\n\n\n\n
Lo que s\u00ed est\u00e1 sobre la mesa, con documentos y dinero p\u00fablico, es otra cosa. Hablamos del hist\u00f3rico proyecto de \u201cenlace fijo\u201d bajo el Estrecho<\/a> de Gibraltar, planteado como infraestructura ferroviaria entre Espa\u00f1a y el norte de Marruecos. Por ahora no hay obras, hay estudios y una pregunta ambiental que no se puede esquivar, qu\u00e9 se gana y qu\u00e9 se arriesga en una zona marina muy sensible.<\/p>\n\n\n\n El proyecto del que hay rastro t\u00e9cnico y administrativo es un t\u00fanel bajo el Estrecho pensado para el ferrocarril, no para coches. En la pr\u00e1ctica se habla de conectar la zona de Tarifa en C\u00e1diz con el entorno de T\u00e1nger, y de un dise\u00f1o con dos galer\u00edas ferroviarias y una de servicio.<\/p>\n\n\n\n La idea se apoya en trabajos coordinados por SECEGSA en Espa\u00f1a y su hom\u00f3loga marroqu\u00ed, con el objetivo de estudiar un enlace permanente entre ambas orillas. No es poca cosa, porque aqu\u00ed manda la geolog\u00eda, no el titular.<\/p>\n\n\n\n En marzo de 2026 volvi\u00f3 a aparecer un dato clave, una nueva transferencia de 1,73 millones de euros para seguir financiando estudios y trabajos t\u00e9cnicos. Esa cifra figura en documentaci\u00f3n oficial y tambi\u00e9n ha sido recogida por prensa especializada del sector ferroviario.<\/p>\n\n\n\n La palabra \u201cautopista\u201d cambia por completo la pel\u00edcula, porque una cosa es un t\u00fanel ferroviario y otra un paso para tr\u00e1fico rodado. En las referencias recientes sobre el enlace fijo, el planteamiento se describe como ferroviario y los estudios van orientados a ese uso.<\/p>\n\n\n\n Parte de la confusi\u00f3n viene de un c\u00f3ctel de titulares. El Mundial 2030 ha reactivado el inter\u00e9s por conectar continentes, ya que Espa\u00f1a, Portugal y Marruecos comparten la organizaci\u00f3n. Adem\u00e1s, Portugal s\u00ed tiene planes de t\u00faneles bajo el agua en su territorio, como el proyectado en Lisboa<\/a>, pero no tiene relaci\u00f3n con llegar a T\u00e1nger.<\/p>\n\n\n\n \u00bfSignifica esto que un conductor podr\u00e1 cruzar en coche del Algarve a Marruecos como quien pasa un peaje? Por ahora, y con la informaci\u00f3n p\u00fablica disponible, no consta un proyecto oficial que confirme ese escenario. La conversaci\u00f3n real va por el ferrocarril, y va despacio.<\/p>\n\n\n\n El transporte es una pieza grande del problema clim\u00e1tico. La Agencia<\/a> Europea de Medio Ambiente calcula que en 2022 represent\u00f3 aproximadamente el 28,9% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE-27. Y el sector, en conjunto, reduce poco y a tirones.<\/p>\n\n\n\n Aqu\u00ed el tren juega con ventaja, sobre todo si va electrificado y esa electricidad se alimenta cada vez m\u00e1s de renovables<\/a>. Un responsable de sostenibilidad de Renfe lo resum\u00eda as\u00ed, \u201cel tren emite entre 20 y 30 veces menos que el avi\u00f3n\u201d. Dicho de otra forma, el cambio de modo se nota.<\/p>\n\n\n\n Un enlace ferroviario estable podr\u00eda empujar parte de la demanda hacia opciones menos intensivas en CO2, pero solo si sustituye viajes que hoy se hacen en avi\u00f3n o en carretera<\/a>. Si lo que genera es m\u00e1s tr\u00e1fico por pura comodidad, el balance se complica.<\/p>\n\n\n\n El mar no es una autopista vac\u00eda. En la UE existe un marco espec\u00edfico para hablar de presiones sobre el medio marino, y el ruido submarino est\u00e1 dentro de esos indicadores de \u201cbuen estado ambiental\u201d. En Espa\u00f1a, el propio MITECO lo incluye entre las presiones a vigilar en las estrategias marinas.<\/p>\n\n\n\n El sonido viaja lejos bajo el agua y afecta a animales que dependen de \u00e9l para vivir. La Comisi\u00f3n Ballenera Internacional lo dice sin rodeos, \u201clos cet\u00e1ceos<\/a> dependen del sonido para su supervivencia\u201d, y recuerda que la construcci\u00f3n es una de las fuentes de ruido antropog\u00e9nico.<\/p>\n\n\n\n A esto se suman impactos t\u00edpicos de obra, turbidez, vibraciones o alteraci\u00f3n del fondo marino. En un lugar como el Estrecho, donde conviven biodiversidad y tr\u00e1fico mar\u00edtimo, el margen de error es peque\u00f1o. Y eso se nota.<\/p>\n\n\n\n Hay otro punto que suele quedar fuera del titular, construir tambi\u00e9n emite. Un an\u00e1lisis presentado por Ineco sobre infraestructuras ferroviarias subraya que materiales como el cemento y el acero pesan mucho en la huella de carbono y pueden concentrar la mayor parte de las emisiones del ciclo de vida.<\/p>\n\n\n\n La buena noticia es que, si el uso es alto y el tren desplaza a modos m\u00e1s contaminantes, esas emisiones de construcci\u00f3n se pueden compensar con los a\u00f1os de operaci\u00f3n. La mala noticia es igual de simple, si la demanda no acompa\u00f1a, la infraestructura tarda mucho m\u00e1s en \u201camortizar\u201d su huella clim\u00e1tica.<\/p>\n\n\n\n Por eso, cuando se habla de sostenibilidad en megainfraestructuras, no basta con decir \u201cser\u00e1 un tren\u201d. Hay que mirar el ciclo completo, qu\u00e9 materiales se usan, cu\u00e1nta energ\u00eda consume la obra y qu\u00e9 medidas reales se ponen para reducir impactos.<\/p>\n\n\n\n En Espa\u00f1a, un proyecto de este calibre tendr\u00eda que pasar por evaluaci\u00f3n ambiental con todas las letras. La ley que regula este proceso fija obligaciones e informes preceptivos y obliga a justificar alternativas y medidas correctoras, tambi\u00e9n cuando entra en juego el dominio p\u00fablico mar\u00edtimo.<\/p>\n\n\n\n Si el Estrecho es un punto caliente por biodiversidad y por ruido submarino, el seguimiento no puede ser un tr\u00e1mite. El propio marco europeo admite que los efectos del ruido son complejos, as\u00ed que lo l\u00f3gico ser\u00eda exigir mediciones antes, durante y despu\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n Y conviene poner cada cifra en su sitio. La transferencia de 1,73 millones de euros de 2026 sirve para estudiar, no para inaugurar, y los plazos realistas siguen apuntando a muchos a\u00f1os. Antes de comprar el titular del \u201ct\u00fanel expr\u00e9s\u201d hay que pedir algo m\u00e1s b\u00e1sico, datos, calendarios y un balance ambiental que aguante el examen.<\/p>\n\n\n\n La referencia oficial m\u00e1s reciente sobre la transferencia de 1,73 millones de euros para SECEGSA figura en un documento del Congreso de los Diputados<\/em><\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En los \u00faltimos d\u00edas han circulado titulares que pintan un escenario muy tentador, una autopista nueva, un t\u00fanel submarino y … <\/p>\nQu\u00e9 proyecto est\u00e1 en marcha y qui\u00e9n lo impulsa<\/h2>\n\n\n\n
Por qu\u00e9 no encaja la idea de una autopista submarina<\/h2>\n\n\n\n
CO2 y movilidad, la parte que interesa al bolsillo<\/h2>\n\n\n\n
El impacto bajo el agua no es un detalle<\/h2>\n\n\n\n
Construir tambi\u00e9n emite y puede tardar en compensarse<\/h2>\n\n\n\n
Qu\u00e9 tendr\u00eda que cumplir para ser un proyecto sostenible<\/h2>\n\n\n\n