Jap\u00f3n ha vuelto a despertar una pregunta muy sencilla, de esas que cualquiera se hace al mirar el reloj en una estaci\u00f3n. \u00bfY si un tren pudiera unir dos grandes ciudades casi al ritmo de un avi\u00f3n, pero saliendo del centro y llegando al centro? El protagonista es el SCMAGLEV de JR Central, un tren de levitaci\u00f3n magn\u00e9tica que alcanz\u00f3 603 km\/h en pruebas y que est\u00e1 pensado para circular comercialmente a unos 500 km\/h.<\/p>\n\n\n\n
Sobre el papel, una tecnolog\u00eda as\u00ed podr\u00eda acercar el viaje Madrid-Barcelona a unos 75 minutos si se toma como referencia la distancia ferroviaria de 621 km recogida en el BOE. Pero aqu\u00ed est\u00e1 la parte importante. No bastar\u00eda con traer el tren japon\u00e9s a Espa\u00f1a, habr\u00eda que construir una infraestructura nueva, cara, compleja y con impacto ambiental propio. Y eso cambia mucho la conversaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
El SCMAGLEV no funciona como un AVE. No se apoya en ruedas de acero sobre ra\u00edles cuando alcanza alta velocidad, sino que se eleva unos 10 cent\u00edmetros gracias a la fuerza magn\u00e9tica entre los imanes superconductores del tren y las bobinas instaladas en la v\u00eda gu\u00eda. A baja velocidad s\u00ed usa ruedas, pero al superar unos 150 km\/h empieza la levitaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
La idea parece de ciencia ficci\u00f3n, pero es pura ingenier\u00eda. Al quitar el contacto f\u00edsico con la v\u00eda, desaparece una parte de la fricci\u00f3n que limita a los trenes convencionales. A cambio, aparece otra dificultad muy real, la resistencia del aire. Cuanto m\u00e1s r\u00e1pido vas, m\u00e1s energ\u00eda hace falta para abrirte paso. Ah\u00ed no hay magia.<\/p>\n\n\n\n
La cuenta de Madrid a Barcelona se entiende r\u00e1pido. Si un corredor de unos 621 km pudiera recorrerse a una media cercana a 500 km\/h, el viaje quedar\u00eda en torno a 75 minutos. Es una estimaci\u00f3n simple, no un proyecto aprobado ni una promesa oficial para Espa\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n
La comparaci\u00f3n impresiona porque Adif Alta Velocidad recuerda que la l\u00ednea Madrid-Barcelona une ambas ciudades en unas dos horas y media. Ya es un tiempo competitivo frente al avi\u00f3n, sobre todo cuando se suman controles, embarques, maletas y traslados al aeropuerto. Pero pasar de dos horas y media a poco m\u00e1s de una hora exige otra liga de obra civil.<\/p>\n\n\n\n
La red espa\u00f1ola de alta velocidad<\/a> est\u00e1 dise\u00f1ada para trenes con rueda y carril, se\u00f1alizaci\u00f3n ferroviaria convencional y velocidades m\u00e1ximas muy por debajo de las del maglev japon\u00e9s. El SCMAGLEV necesita una v\u00eda gu\u00eda propia, con bobinas, sistemas el\u00e9ctricos espec\u00edficos y una geometr\u00eda muy cuidada.<\/p>\n\n\n\n En la pr\u00e1ctica, Espa\u00f1a no podr\u00eda \u201cadaptar\u201d el AVE actual sin m\u00e1s. Habr\u00eda que trazar una l\u00ednea nueva, lo m\u00e1s recta posible, con t\u00faneles, viaductos, estaciones compatibles y una red el\u00e9ctrica<\/a> preparada para picos de demanda altos. No es cambiar un tren por otro. Es cambiar casi todo el sistema.<\/p>\n\n\n\n El ejemplo japon\u00e9s ayuda a poner los pies en el suelo. JR Central calcula ahora que el tramo Shinagawa-Nagoya del Chuo Shinkansen costar\u00e1 11 billones<\/a> de yenes, despu\u00e9s de revisar al alza una previsi\u00f3n anterior de 7,04 billones. La compa\u00f1\u00eda atribuye el aumento a la subida de precios, la dificultad de algunas obras y nuevas especificaciones t\u00e9cnicas.<\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n hay una parte ambiental que no cabe en un v\u00eddeo de trenes futuristas. M\u00e1s del 80 % del trazado japon\u00e9s discurre bajo tierra o en t\u00faneles<\/a>, y la propia JR Central estim\u00f3 en su evaluaci\u00f3n ambiental unos 56,8 millones de metros c\u00fabicos de tierras excavadas para la obra. Much\u00edsimo material que mover, almacenar o reutilizar. No es poca cosa.<\/p>\n\n\n\n El ferrocarril tiene una ventaja clara en la carrera clim\u00e1tica. La Agencia Europea de Medio Ambiente sit\u00faa al tren entre los modos motorizados con menores emisiones por pasajero y kil\u00f3metro, mientras que la aviaci\u00f3n y la carretera emiten bastante m\u00e1s en t\u00e9rminos generales. Por eso, desplazar viajeros del avi\u00f3n al tren suele ser una buena noticia para el CO2.<\/p>\n\n\n\n Pero sostenible no significa autom\u00e1ticamente perfecto. Un maglev<\/a> exige mucha obra nueva, consume electricidad y necesita materiales, hormig\u00f3n, t\u00faneles y mantenimiento. La pregunta ecol\u00f3gica seria no es solo si el tren contamina menos al circular, sino si compensa todo lo que se emite y se altera para construirlo. Ah\u00ed est\u00e1 el verdadero examen.<\/p>\n\n\n\n El Chuo Shinkansen deb\u00eda abrir antes, pero el calendario se ha complicado. JR Central se\u00f1ala que el a\u00f1o 2035 se usa solo como fecha provisional para c\u00e1lculos financieros y advierte de que no puede dar una previsi\u00f3n firme de apertura mientras no comience la excavaci\u00f3n del tramo de Shizuoka. El reloj corre, pero la geolog\u00eda y los permisos mandan.<\/p>\n\n\n\n La compa\u00f1\u00eda mantiene el objetivo de conectar Tokio y Nagoya en unos 40 minutos y Tokio y Osaka en 67 minutos cuando el proyecto est\u00e9 completo. Son cifras enormes para la movilidad, porque cambian c\u00f3mo se trabaja, se viaja y se reparte la actividad econ\u00f3mica. Pero incluso en Jap\u00f3n, con d\u00e9cadas de experiencia ferroviaria, el proyecto avanza con retrasos y costes al alza.<\/p>\n\n\n\n Para Espa\u00f1a, la lecci\u00f3n no es correr detr\u00e1s de los 603 km\/h como si fueran una medalla. La lecci\u00f3n es m\u00e1s pr\u00e1ctica. Si queremos menos vuelos cortos, menos atascos, menos ruido y menos emisiones, hay que mejorar la red ferroviaria, aumentar capacidad, cuidar el mantenimiento y hacer que el tren sea f\u00e1cil y asequible para m\u00e1s personas.<\/p>\n\n\n\n El maglev japon\u00e9s ense\u00f1a hasta d\u00f3nde puede llegar la tecnolog\u00eda. Tambi\u00e9n recuerda algo menos llamativo, pero m\u00e1s \u00fatil. La movilidad<\/a> sostenible no se mide solo por la velocidad punta, sino por cu\u00e1nta gente mueve, cu\u00e1nta energ\u00eda usa, cu\u00e1nto territorio ocupa y cu\u00e1nto CO2 evita durante toda su vida \u00fatil.<\/p>\n\n\n\n El comunicado oficial sobre la actualizaci\u00f3n de costes del Chuo Shinkansen ha sido publicado por JR Central<\/em><\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Jap\u00f3n ha vuelto a despertar una pregunta muy sencilla, de esas que cualquiera se hace al mirar el reloj en … <\/p>\nLa obra que no se ve desde el asiento<\/h2>\n\n\n\n
M\u00e1s limpio que volar, pero con matices<\/h2>\n\n\n\n
Jap\u00f3n tampoco lo tiene f\u00e1cil<\/h2>\n\n\n\n
Lo que deber\u00eda mirar Espa\u00f1a<\/h2>\n\n\n\n