{"id":36060,"date":"2026-05-22T08:03:00","date_gmt":"2026-05-22T06:03:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ecoticias.com\/hoyeco\/?p=36060"},"modified":"2026-05-19T15:20:10","modified_gmt":"2026-05-19T13:20:10","slug":"con-28-km-a-392-metros-bajo-el-nivel-del-mar-europa-se-prepara-para-construir-el-tunel-submarino-mas-largo-y-profundo-del-mundo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ecoticias.com\/hoyeco\/con-28-km-a-392-metros-bajo-el-nivel-del-mar-europa-se-prepara-para-construir-el-tunel-submarino-mas-largo-y-profundo-del-mundo\/36060\/","title":{"rendered":"Con 28 km a 392 metros bajo el nivel del mar, Europa se prepara para construir el t\u00fanel submarino m\u00e1s largo y profundo del mundo"},"content":{"rendered":"\n

Noruega est\u00e1 construyendo bajo el Boknafjord una obra que parece sacada de una novela de Julio Verne, pero con un problema muy real detr\u00e1s. La costa occidental del pa\u00eds est\u00e1 partida por fiordos, ferris<\/a>, esperas, mal tiempo y trayectos que pueden hacerse eternos. El proyecto E39 Rogfast busca cambiar eso con un t\u00fanel submarino de carretera de 26,7 kil\u00f3metros, doble tubo y cuatro carriles, llamado a ser el m\u00e1s largo y profundo de su tipo cuando abra en 2033.<\/p>\n\n\n\n

La idea central es sencilla. Rogfast sustituir\u00e1 el ferry actual sobre el Boknafjord y reducir\u00e1 en unos 40 minutos el viaje entre Stavanger y Bergen. Pero la pregunta ecol\u00f3gica tambi\u00e9n es clara. \u00bfPuede una obra gigantesca bajo el mar ayudar a reducir tiempos, mejorar la movilidad y, a la vez, controlar su huella de CO2? Ah\u00ed est\u00e1 el verdadero debate.<\/p>\n\n\n\n

Un t\u00fanel de r\u00e9cord<\/h2>\n\n\n\n

Rogfast se construye entre Randaberg y Bokn, en el condado noruego de Rogaland. Seg\u00fan Statens vegvesen, la administraci\u00f3n p\u00fablica de carreteras de Noruega, el proyecto est\u00e1 en fase de construcci\u00f3n y su apertura prevista sigue situada en 2033.<\/p>\n\n\n\n

La cifra que conviene aclarar es la profundidad. El cruce de Kvits\u00f8y se sit\u00faa a unos 250 metros bajo el nivel del mar, no a 250 kil\u00f3metros. El punto m\u00e1s profundo del t\u00fanel principal ronda los 390 metros bajo el mar, una cota que explica por qu\u00e9 esta obra se sigue tan de cerca en todo el mundo.<\/p>\n\n\n\n

En la pr\u00e1ctica, no ser\u00e1 un simple agujero en la roca. La ficha t\u00e9cnica oficial habla de un t\u00fanel doble con perfil 2 x T10.5, cuatro carriles y una pendiente m\u00e1xima del 5 %. No es poca cosa cuando se circula bajo un fiordo.<\/p>\n\n\n\n

El cruce bajo Kvits\u00f8y<\/h2>\n\n\n\n

Uno de los elementos m\u00e1s llamativos est\u00e1 bajo la peque\u00f1a isla de Kvits\u00f8y. All\u00ed se est\u00e1 construyendo una conexi\u00f3n con rampas y grandes rotondas dentro de la monta\u00f1a, un cruce que permitir\u00e1 a los vecinos entrar y salir del t\u00fanel principal sin depender del mar.<\/p>\n\n\n\n

La actualizaci\u00f3n oficial m\u00e1s reciente se\u00f1ala que el cruce en dos niveles dentro de la roca ya est\u00e1 excavado. Tambi\u00e9n confirma que el proyecto ha alcanzado un hito importante, con Rogfast \u00aba mitad de perforaci\u00f3n\u00bb, seg\u00fan la comunicaci\u00f3n de Statens vegvesen.<\/p>\n\n\n\n

Ese detalle cambia mucho la lectura de la noticia. No hablamos de una maqueta futurista ni de una promesa lejana en un render. Hablamos de maquinaria, roca, ventilaci\u00f3n, turnos de obra y kil\u00f3metros ya abiertos bajo el fiordo.<\/p>\n\n\n\n

Menos ferris, m\u00e1s carretera<\/h2>\n\n\n\n

El objetivo inmediato es eliminar el ferry que cruza el Boknafjord. Para quien vive all\u00ed, esto no es solo una cuesti\u00f3n de comodidad. Significa menos dependencia de horarios, menos esperas en cola y menos interrupciones cuando el tiempo se pone dif\u00edcil.<\/p>\n\n\n\n

Rogfast forma parte de la gran ambici\u00f3n noruega de una E39<\/a> m\u00e1s continua y sin ferris entre Kristiansand y Trondheim. La propia administraci\u00f3n noruega presenta el proyecto como el primer gran paso de esa ruta costera sin transbordadores.<\/p>\n\n\n\n

El beneficio m\u00e1s f\u00e1cil de entender es el tiempo. Entre Stavanger y Bergen, la reducci\u00f3n prevista es de unos 40 minutos. Puede parecer poco en un mapa, pero en una ruta con log\u00edstica, camiones, turismo y vida diaria, 40 minutos repetidos miles de veces al a\u00f1o pesan bastante. Y eso se nota.<\/p>\n\n\n\n

La parte verde<\/h2>\n\n\n\n

Aqu\u00ed es donde la historia se vuelve m\u00e1s interesante para el medio ambiente. Rogfast aspira a ser el primer proyecto de carretera \u00abclimate+\u00bb de Noruega, una idea que va m\u00e1s all\u00e1 de construir y compensar despu\u00e9s. Norconsult, una de las empresas implicadas en el dise\u00f1o, explica que el trabajo busca reducir consumo energ\u00e9tico, recortar materiales, aprovechar energ\u00eda y mejorar aspectos ecol\u00f3gicos y agr\u00edcolas en el \u00e1rea del proyecto.<\/p>\n\n\n\n

Pero hay que poner el matiz sobre la mesa. Un t\u00fanel de casi 27 kil\u00f3metros no es verde por arte de magia. Su construcci\u00f3n exige excavar, transportar materiales, instalar sistemas el\u00e9ctricos, bombas, ventiladores y equipos de seguridad durante a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

La documentaci\u00f3n oficial calcula 8,5 millones de metros c\u00fabicos de roca excavada para rellenos. Esa cifra resume bien la escala ambiental del reto. Menos ferris y menos esperas pueden ayudar, pero la huella de la construcci\u00f3n debe medirse con lupa.<\/p>\n\n\n\n

El reto t\u00e9cnico<\/h2>\n\n\n\n

A casi 390 metros bajo el mar, el enemigo no es solo la distancia. Tambi\u00e9n lo son la presi\u00f3n del agua, las filtraciones, las zonas de roca d\u00e9bil y la ventilaci\u00f3n. El propio folleto oficial del proyecto enumera como desaf\u00edos la geolog\u00eda compleja, la alta presi\u00f3n del agua y la prevenci\u00f3n de fugas mediante inyecci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La ventilaci\u00f3n es una pieza clave. En febrero de 2026, Statens vegvesen anunci\u00f3 el avance de la primera de las dos chimeneas de ventilaci\u00f3n de Kvits\u00f8y, de 211 metros de profundidad. La administraci\u00f3n las describe como los \u00abpulmones\u00bb de Rogfast, porque una extraer\u00e1 aire usado y la otra aportar\u00e1 aire fresco.<\/p>\n\n\n\n

No es un detalle menor. En un t\u00fanel largo, la seguridad depende de que el aire se mueva bien en condiciones normales y, sobre todo, si hay un accidente o un incendio. Para el conductor, esto no se ve como se ve una se\u00f1al o una luz. Pero est\u00e1 ah\u00ed, trabajando en silencio.<\/p>\n\n\n\n

Qu\u00e9 falta por hacer<\/h2>\n\n\n\n

La obra contin\u00faa desde varios frentes. Los trabajos avanzan desde Randaberg, Bokn y Kvits\u00f8y, con la previsi\u00f3n oficial de alcanzar el encuentro entre Bokn y Kvits\u00f8y en 2028, y entre Randaberg y Kvits\u00f8y en 2029. Despu\u00e9s llegar\u00e1n las instalaciones t\u00e9cnicas, pruebas, seguridad y puesta a punto.<\/p>\n\n\n\n

Cuando se abra, Rogfast no solo ser\u00e1 una marca mundial de ingenier\u00eda. Tambi\u00e9n ser\u00e1 una prueba real para saber si los grandes proyectos de movilidad pueden dise\u00f1arse con una l\u00f3gica m\u00e1s clim\u00e1tica, menos centrada en construir por construir y m\u00e1s pendiente de materiales, energ\u00eda y territorio.<\/p>\n\n\n\n

En el fondo, el t\u00fanel noruego plantea una pregunta que tambi\u00e9n vale para Espa\u00f1a y para cualquier pa\u00eds con grandes infraestructuras. No basta con moverse m\u00e1s r\u00e1pido. Hay que moverse mejor, con menos emisiones y con obras que expliquen muy bien qu\u00e9 ganan y qu\u00e9 cuestan.<\/p>\n\n\n\n

La nota oficial m\u00e1s reciente sobre el avance de Rogfast ha sido publicada por Statens vegvesen<\/em><\/a>, la administraci\u00f3n p\u00fablica de carreteras de Noruega.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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