{"id":36127,"date":"2026-05-24T21:59:00","date_gmt":"2026-05-24T19:59:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ecoticias.com\/hoyeco\/?p=36127"},"modified":"2026-05-20T20:24:56","modified_gmt":"2026-05-20T18:24:56","slug":"por-primera-vez-en-la-historia-espana-y-marruecos-se-preparan-para-construir-un-megatunel-submarino-de-mas-de-40-kilometros-que-unira-dos-continentes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ecoticias.com\/hoyeco\/por-primera-vez-en-la-historia-espana-y-marruecos-se-preparan-para-construir-un-megatunel-submarino-de-mas-de-40-kilometros-que-unira-dos-continentes\/36127\/","title":{"rendered":"Por primera vez en la historia Espa\u00f1a y Marruecos se preparan para construir un megat\u00fanel submarino de m\u00e1s de 40 kil\u00f3metros que unir\u00e1 dos continentes"},"content":{"rendered":"\n

Espa\u00f1a y Marruecos han vuelto a poner sobre la mesa una idea que lleva d\u00e9cadas apareciendo y desapareciendo. Un t\u00fanel<\/a> submarino para trenes que conecte la zona de Tarifa (C\u00e1diz) con el entorno de T\u00e1nger (Marruecos) y que, en el papel, permitir\u00eda cruzar bajo el mar en una infraestructura de unos 42 kil\u00f3metros, con un tramo submarino de 27,7 kil\u00f3metros y una profundidad<\/a> m\u00e1xima cercana a 475 metros. Sobre la mesa tambi\u00e9n hay cifras enormes y muy cambiantes, con estimaciones que sit\u00faan el coste del lado espa\u00f1ol por encima de 8.500 millones de euros.<\/p>\n\n\n\n

La novedad de 2026 es que el proyecto se est\u00e1 moviendo donde debe moverse primero, en el conocimiento del fondo marino y de su geolog\u00eda. Por un lado, el Gobierno ha publicado en el BOE una encomienda para que el CSIC realice una campa\u00f1a de investigaci\u00f3n del Umbral de Camarinal y alimente un modelo geol\u00f3gico 3D, con un presupuesto de 553.187,38 euros. Por otro, se ha aprobado una nueva transferencia de 1,73 millones de euros para que SECEGSA contin\u00fae con los estudios t\u00e9cnicos.<\/p>\n\n\n\n

Un enlace ferroviario bajo el mar<\/h2>\n\n\n\n

Este no es un proyecto pensado para coches particulares. El planteamiento que se ha difundido hasta ahora es ferroviario<\/a>, con el foco puesto en mover pasajeros y mercanc\u00edas de forma m\u00e1s eficiente y, en teor\u00eda, con menos emisiones por viaje.<\/p>\n\n\n\n

La parte dif\u00edcil no es solo la longitud. El Estrecho combina corrientes potentes, un fondo marino complejo y un punto clave como el Umbral de Camarinal, as\u00ed que el trazado y la seguridad deben medirse al mil\u00edmetro. Y eso se nota.<\/p>\n\n\n\n

Dinero para estudios, no para obras<\/h2>\n\n\n\n

Conviene decirlo claro porque evita malentendidos. A d\u00eda de hoy no hay obras del t\u00fanel, lo que hay es ciencia y t\u00e9cnica para responder a una pregunta b\u00e1sica, si se puede hacer y a qu\u00e9 coste real.<\/p>\n\n\n\n

El acuerdo publicado en el BOE detalla el tipo de trabajo que se est\u00e1 encargando al CSIC. Habla de dise\u00f1ar y ejecutar una campa\u00f1a de investigaci\u00f3n del fondo marino en Camarinal, procesar e interpretar datos y generar documentaci\u00f3n que alimente un modelo geol\u00f3gico tridimensional. Todo con un presupuesto de 553.187,38 euros repartido entre 2025 y 2026.<\/p>\n\n\n\n

En paralelo, la nueva transferencia de 1,73 millones de euros aprobada en marzo de 2026 busca sostener el trabajo de SECEGSA en esta fase de estudios. Y, seg\u00fan distintas informaciones, el horizonte que se maneja para decidir si se licita un primer t\u00fanel exploratorio se sit\u00faa en 2027.<\/p>\n\n\n\n

Clima y CO2, el gran argumento<\/h2>\n\n\n\n

La gran promesa clim\u00e1tica de un enlace ferroviario as\u00ed es sencilla de entender. Si una parte relevante de los viajes que hoy se hacen en avi\u00f3n, coche o incluso en rutas mar\u00edtimas muy intensivas en combustible pasaran a hacerse en tren el\u00e9ctrico, el recorte de emisiones por pasajero podr\u00eda ser importante.<\/p>\n\n\n\n

Los n\u00fameros ayudan a aterrizarlo. El IDAE publica una comparativa de emisiones por pasajero y kil\u00f3metro en la que el avi\u00f3n aparece con 192 gCO2 por pasajero-km, mientras que el AVE figura con 24 gCO2 por pasajero-km (y cercan\u00edas con 33). No significa que cada trayecto vaya a coincidir con esas cifras al mil\u00edmetro, pero marca el orden de magnitud.<\/p>\n\n\n\n

Ahora bien, aqu\u00ed hay una letra peque\u00f1a que suele olvidarse. Los t\u00faneles, los viaductos y las grandes infraestructuras ferroviarias tienen una huella de carbono inicial elevada por los materiales y la energ\u00eda de la obra, y por eso la clave es el uso posterior. El propio enfoque de ciclo de vida que plantea Ineco recuerda que la construcci\u00f3n puede ser una parte muy relevante del impacto total del ferrocarril.<\/p>\n\n\n\n

Un Estrecho con mucha vida<\/h2>\n\n\n\n

El Estrecho de Gibraltar no es un lugar cualquiera en el mapa. Es una zona de confluencia entre el Atl\u00e1ntico y el Mediterr\u00e1neo y, seg\u00fan el Instituto Espa\u00f1ol de Oceanograf\u00eda, combina una alta complejidad oceanogr\u00e1fica con una riqueza biol\u00f3gica que destaca incluso en profundidad. Su investigador Jos\u00e9 Luis Rueda lo resume as\u00ed, \u00abesta zona posiblemente representa el \u00e1rea de mayor biodiversidad de todo el margen europeo y norteafricano\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Esa realidad obliga a mirar el proyecto con dos gafas a la vez. Una es la del clima, que empuja a electrificar y a mover m\u00e1s carga y personas en modos m\u00e1s limpios. La otra es la de la naturaleza, que pide minimizar ruido submarino, turbidez, afecciones a fondos y riesgos en \u00e1reas protegidas, porque un error en un punto tan sensible se paga caro y durante mucho tiempo.<\/p>\n\n\n\n

Y por eso estos estudios importan. Entender la batimetr\u00eda, la geomorfolog\u00eda y la naturaleza de las formaciones superficiales del fondo marino no es burocracia, es prevenci\u00f3n. Lo que hoy se mida bien puede evitar ma\u00f1ana decisiones que da\u00f1en h\u00e1bitats o disparen sobrecostes.<\/p>\n\n\n\n

Qu\u00e9 exigir si el proyecto sigue<\/h2>\n\n\n\n

Si el t\u00fanel avanza, el debate ambiental no deber\u00eda quedarse en un s\u00ed o un no. La pregunta pr\u00e1ctica es otra, qu\u00e9 condiciones se ponen para que el balance sea positivo. \u00bfPodr\u00eda convertirse en una alternativa real al avi\u00f3n y a miles de kil\u00f3metros de carretera, o ser\u00e1 solo un s\u00edmbolo caro?<\/p>\n\n\n\n

En la pr\u00e1ctica eso significa una evaluaci\u00f3n ambiental rigurosa, p\u00fablica y comparativa, que mida impactos en fondos marinos y biodiversidad, pero tambi\u00e9n el CO2 del ciclo de vida completo. Tambi\u00e9n implica planificar la obra con criterios de econom\u00eda circular<\/a>, desde la gesti\u00f3n de escombros<\/a> hasta la reutilizaci\u00f3n de materiales cuando sea posible. Y exige un seguimiento serio antes, durante y despu\u00e9s, porque los ecosistemas no se \u00abreinician\u00bb cuando acaba una obra.<\/p>\n\n\n\n

Y otra clave es la energ\u00eda, porque sin electricidad renovable el argumento clim\u00e1tico se queda cojo y el ahorro de emisiones se diluye. Adem\u00e1s, una infraestructura de este tama\u00f1o solo se justifica si desplaza viajes m\u00e1s contaminantes y si se gestiona con transparencia, cooperaci\u00f3n y ciencia. <\/p>\n\n\n\n

El acuerdo oficial de esta encomienda entre SECEGSA y el CSIC se ha publicado en el Bolet\u00edn Oficial del Estado<\/em><\/a>. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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