{"id":36357,"date":"2026-06-03T08:02:00","date_gmt":"2026-06-03T06:02:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ecoticias.com\/hoyeco\/?p=36357"},"modified":"2026-06-01T14:00:59","modified_gmt":"2026-06-01T12:00:59","slug":"los-expertos-avisan-de-que-el-colapso-ferroviario-en-esta-parte-de-espana-esta-cada-vez-mas-cerca-tras-llegar-al-85-de-su-capacidad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ecoticias.com\/hoyeco\/los-expertos-avisan-de-que-el-colapso-ferroviario-en-esta-parte-de-espana-esta-cada-vez-mas-cerca-tras-llegar-al-85-de-su-capacidad\/36357\/","title":{"rendered":"Los expertos avisan de que el \u00abcolapso ferroviario\u00bb en esta parte de Espa\u00f1a est\u00e1 cada vez m\u00e1s cerca tras llegar al 85% de su capacidad"},"content":{"rendered":"\n

El Corredor Mediterr\u00e1neo<\/a> naci\u00f3 con una idea muy clara. Llevar m\u00e1s mercanc\u00edas en tren, conectar mejor el arco mediterr\u00e1neo con Europa y reducir la dependencia del cami\u00f3n. Sobre el papel, suena a buena noticia para la econom\u00eda y para el clima. Pero en el sur de Catalunya aparece una pregunta inc\u00f3moda. \u00bfQu\u00e9 pasa si no hay v\u00edas suficientes para absorber todo ese tr\u00e1fico?<\/p>\n\n\n\n

Un estudio encargado por la plataforma Mercaderies per l’Interior y elaborado por MCRIT alerta de que el tramo entre Tarragona y Sant Vicen\u00e7 de Calders puede entrar en una situaci\u00f3n de colapso ferroviario si se mantiene la soluci\u00f3n actual del tercer hilo. La paradoja es evidente. Una infraestructura pensada para hacer m\u00e1s sostenible el transporte podr\u00eda acabar empujando parte de las mercanc\u00edas otra vez a la carretera, con m\u00e1s camiones, m\u00e1s ruido y m\u00e1s emisiones.<\/p>\n\n\n\n

Un cuello de botella de 25 kil\u00f3metros<\/h2>\n\n\n\n

El punto cr\u00edtico est\u00e1 en un tramo de unos 25 kil\u00f3metros entre Tarragona y Sant Vicen\u00e7 de Calders. Seg\u00fan el estudio, por esta l\u00ednea ya circulan unos 170 trenes diarios, entre pasajeros y mercanc\u00edas, lo que equivale al 85 % de su capacidad te\u00f3rica. No es poca cosa para una v\u00eda que tambi\u00e9n sostiene parte de la movilidad diaria del Camp de Tarragona.<\/p>\n\n\n\n

La previsi\u00f3n del informe es que, con el aumento de la demanda, se llegue a 224 trenes al d\u00eda. Eso llevar\u00eda la ocupaci\u00f3n hasta el 126 %, una cifra que los autores consideran incompatible con un servicio fiable. Dicho de forma sencilla, no se puede meter todo en la misma tuber\u00eda sin que la presi\u00f3n termine reventando por alg\u00fan lado.<\/p>\n\n\n\n

La propia Adif defiende el Corredor Mediterr\u00e1neo como un eje estrat\u00e9gico para conectar Espa\u00f1a con Europa en ancho est\u00e1ndar, impulsar mercanc\u00edas por ferrocarril y ayudar a descarbonizar el transporte. Tambi\u00e9n recuerda que el proyecto puede contribuir a reducir hasta 5,5 millones de toneladas de CO2 al a\u00f1o en el conjunto del corredor. El problema, seg\u00fan este estudio, no es el tren. El problema es d\u00f3nde y c\u00f3mo se le hace pasar.<\/p>\n\n\n\n

El riesgo ambiental est\u00e1 en la falta de espacio<\/h2>\n\n\n\n

Mover carga en tren suele ser mejor que hacerlo por carretera. La Agencia Europea de Medio Ambiente<\/a> insiste en que el ferrocarril ofrece una alternativa de bajas emisiones para mover personas y mercanc\u00edas, mientras que la dependencia de la carretera mantiene altas las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes. Y eso se nota en el aire que respiramos.<\/p>\n\n\n\n

Pero para que el tren sea una soluci\u00f3n clim\u00e1tica real necesita capacidad. Si el corredor se satura, las empresas pueden encontrarse con retrasos, falta de fiabilidad y menos opciones para mover mercanc\u00edas por v\u00eda f\u00e9rrea. Ah\u00ed es donde entra el cami\u00f3n, ese recurso r\u00e1pido que todos conocemos por los atascos, el ruido y los humos en autopistas como la AP-7.<\/p>\n\n\n\n

La plataforma advierte de que la falta de capacidad podr\u00eda forzar el traslado de hasta 1.560 camiones adicionales al d\u00eda a la AP-7. No hablamos solo de una molestia para quien conduce. Hablamos de m\u00e1s costes, m\u00e1s congesti\u00f3n, m\u00e1s riesgo de accidentes y m\u00e1s contaminaci\u00f3n en un territorio que ya soporta una presi\u00f3n log\u00edstica muy fuerte.<\/p>\n\n\n\n

Mercanc\u00edas peligrosas junto a la costa<\/h2>\n\n\n\n

El informe tambi\u00e9n pone el foco en un asunto especialmente sensible. Un 15,3 % de los trenes de mercanc\u00edas que circulan por el tramo transportar\u00eda mercanc\u00edas peligrosas<\/a>, seg\u00fan los datos recogidos por la plataforma. El debate, por tanto, no es solo ferroviario. Tambi\u00e9n afecta a barrios, viviendas, escuelas, zonas tur\u00edsticas y espacios de costa.<\/p>\n\n\n\n

Mercaderies per l’Interior sostiene que mantener los convoyes de mercanc\u00edas en la l\u00ednea litoral aumenta los impactos sobre la poblaci\u00f3n. Habla de ruido, vibraciones, riesgos de accidente y p\u00e9rdida de calidad de vida en municipios que viven muy cerca de las v\u00edas. Para cualquiera que haya dormido junto a una l\u00ednea ferroviaria, esto no suena a teor\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

Adif, por su parte, ha previsto medidas como pantallas ac\u00fasticas, mantas antivibratorias y otros trabajos de adaptaci\u00f3n en el tramo entre Tarragona y Sant Vicen\u00e7 de Calders. La actuaci\u00f3n incluye la implantaci\u00f3n del tercer carril en ambas v\u00edas para permitir trenes de ancho est\u00e1ndar e ib\u00e9rico. Es decir, la obra busca mejorar la interoperabilidad, aunque el estudio cuestiona que eso baste para resolver la saturaci\u00f3n futura.<\/p>\n\n\n\n

Las alternativas por el interior<\/h2>\n\n\n\n

La propuesta de la plataforma es separar mejor los tr\u00e1ficos. En la pr\u00e1ctica, esto significa dejar la l\u00ednea de costa para pasajeros y llevar las mercanc\u00edas por un trazado interior, lejos de los n\u00facleos m\u00e1s poblados. La entidad defiende que as\u00ed se ganar\u00eda seguridad, capacidad ferroviaria y margen para que el tren compita de verdad con el cami\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El estudio compara la situaci\u00f3n del tercer hilo con dos alternativas interiores, una planteada por la propia plataforma y otra vinculada a una propuesta analizada desde el Ministerio. Seg\u00fan Mercaderies per l’Interior, la opci\u00f3n interior permitir\u00eda absorber mejor el crecimiento previsto y reducir costes externos como accidentes, congesti\u00f3n, ruido y contaminaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Efra\u00edn Larrea, autor del estudio por parte de MCRIT, lo resumi\u00f3 con una frase muy directa. El tercer hilo \u00abnace muerto\u00bb, dijo, porque no resolver\u00eda la capacidad futura del corredor. Tambi\u00e9n advirti\u00f3 de que la infraestructura interior es urgente, ya que sin ella algunas empresas podr\u00edan \u00abperder competitividad\u00bb e incluso plantearse marcharse a otros lugares.<\/p>\n\n\n\n

Qu\u00e9 puede pasar ahora<\/h2>\n\n\n\n

La clave est\u00e1 en la planificaci\u00f3n. El Corredor Mediterr\u00e1neo puede ser una pieza importante para reducir emisiones y modernizar la log\u00edstica, pero solo si no convierte un tramo costero ya cargado en un embudo permanente. En el fondo, lo que se discute en Tarragona es algo muy concreto. Qui\u00e9n ocupa la v\u00eda, a qu\u00e9 hora, con qu\u00e9 riesgos y con qu\u00e9 alternativas.<\/p>\n\n\n\n

Para los pasajeros, la saturaci\u00f3n puede traducirse en m\u00e1s retrasos y cancelaciones. Para las empresas, en menos fiabilidad para mover mercanc\u00edas. Para los vecinos, en m\u00e1s ruido y preocupaci\u00f3n. Y para el medio ambiente, en una amenaza clara si parte de la carga vuelve a la carretera por falta de capacidad ferroviaria.<\/p>\n\n\n\n

El comunicado oficial sobre el estudio ha sido publicado por la Plataforma Mercaderies per l’Interior<\/em><\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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