{"id":36625,"date":"2026-06-13T22:05:00","date_gmt":"2026-06-13T20:05:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ecoticias.com\/hoyeco\/?p=36625"},"modified":"2026-06-10T15:07:37","modified_gmt":"2026-06-10T13:07:37","slug":"perforan-267-km-bajo-la-tierra-a-392-metros-de-profundidad-para-construir-el-tunel-submarino-mas-largo-del-mundo-que-va-a-cambiar-para-siempre-lo-que-sabiamos-de-ingenieria","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ecoticias.com\/hoyeco\/perforan-267-km-bajo-la-tierra-a-392-metros-de-profundidad-para-construir-el-tunel-submarino-mas-largo-del-mundo-que-va-a-cambiar-para-siempre-lo-que-sabiamos-de-ingenieria\/36625\/","title":{"rendered":"Perforan 26,7 km bajo la tierra a 392 metros de profundidad para construir el t\u00fanel submarino m\u00e1s largo del mundo que va a cambiar para siempre lo que sab\u00edamos de ingenier\u00eda"},"content":{"rendered":"\n

Noruega est\u00e1 levantando bajo el mar una de esas infraestructuras que parecen m\u00e1s propias de una pel\u00edcula que de una carretera real. Se llama Rogfast y ser\u00e1 un t\u00fanel submarino<\/a> de unos 27 kil\u00f3metros entre Randaberg y Bokn, en el condado de Rogaland. Cuando est\u00e9 terminado, la propia Administraci\u00f3n de Carreteras de Noruega lo presenta como el t\u00fanel de carretera submarino m\u00e1s largo y profundo del mundo.<\/p>\n\n\n\n

La obra acaba de superar un hito importante. Statens vegvesen, el organismo p\u00fablico que dirige el proyecto, confirm\u00f3 en febrero de 2026 que Rogfast ya est\u00e1 excavado aproximadamente a la mitad y que la previsi\u00f3n oficial sigue apuntando a una apertura en 2033. No es poca cosa para una carretera que bajar\u00e1 hasta los 392 metros bajo el nivel del mar.<\/p>\n\n\n\n

Un t\u00fanel bajo el fiordo<\/h2>\n\n\n\n

Rogfast cruzar\u00e1 el Boknafjord y forma parte de la ruta europea E39, una v\u00eda clave para la costa oeste de Noruega. El objetivo es reducir la dependencia de los ferris<\/a> y hacer m\u00e1s r\u00e1pida la conexi\u00f3n entre regiones que hoy viven condicionadas por el mar, el clima y los tiempos de espera.<\/p>\n\n\n\n

En la pr\u00e1ctica, esto significa que el viaje entre Stavanger y Bergen se acortar\u00e1 unos 40 minutos. Puede parecer poco visto desde fuera, pero para quien depende de esa ruta cada semana, ya sea por trabajo, transporte de mercanc\u00edas o servicios b\u00e1sicos, 40 minutos menos y menos incertidumbre cambian mucho el d\u00eda a d\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

La pieza clave de la E39<\/h2>\n\n\n\n

La E39 es mucho m\u00e1s que una carretera local. El plan noruego busca una conexi\u00f3n<\/a> m\u00e1s continua entre Kristiansand y Trondheim, con menos interrupciones mar\u00edtimas y m\u00e1s seguridad para los conductores. Rogfast es uno de los proyectos que debe hacer posible esa idea de una costa oeste mejor conectada.<\/p>\n\n\n\n

El Parlamento noruego aprob\u00f3 la construcci\u00f3n y financiaci\u00f3n de Rogfast el 23 de mayo de 2017. La primera voladura lleg\u00f3 el 4 de enero de 2018, aunque despu\u00e9s el proyecto sufri\u00f3 ajustes por el aumento de costes. Hoy la estimaci\u00f3n oficial de coste total es de 20,60 mil millones de coronas noruegas, en valores de 2020.<\/p>\n\n\n\n

La parte m\u00e1s dif\u00edcil<\/h2>\n\n\n\n

Lo m\u00e1s llamativo no es solo la longitud. Bajo la peque\u00f1a isla de Kvits\u00f8y se est\u00e1 construyendo una conexi\u00f3n subterr\u00e1nea con rampas, grandes espacios excavados en roca y un cruce interior que permitir\u00e1 enlazar la isla con el t\u00fanel principal. Es una obra de precisi\u00f3n en un lugar donde no hay margen para improvisar.<\/p>\n\n\n\n

En noviembre de 2024, Statens vegvesen describi\u00f3 esta zona como el contrato m\u00e1s grande y complejo de Rogfast. All\u00ed se deben excavar 8,8 kil\u00f3metros de t\u00fanel de doble tubo, dos grandes rotondas subterr\u00e1neas y dos pozos de ventilaci\u00f3n de unos 9 metros de di\u00e1metro. Todo eso, a unos 250 metros bajo una isla de apenas 550 habitantes.<\/p>\n\n\n\n

Seguridad a casi 400 metros<\/h2>\n\n\n\n

Uno de los avances m\u00e1s recientes ha sido el primer pozo de ventilaci\u00f3n de Kvits\u00f8y, de 211 metros de profundidad. La \u00faltima voladura abri\u00f3 completamente el conducto hasta la sala de ventilaci\u00f3n. El organismo noruego lo define como parte de los \u00abpulmones\u00bb del t\u00fanel, porque una conducci\u00f3n sacar\u00e1 el aire usado y otra aportar\u00e1 aire fresco.<\/p>\n\n\n\n

La seguridad aqu\u00ed no es un detalle t\u00e9cnico escondido en los planos. A esa profundidad<\/a>, una carretera necesita ventilaci\u00f3n, rutas de evacuaci\u00f3n, control del humo y sistemas que permitan actuar r\u00e1pido si ocurre un accidente. El NGI, encargado de control independiente de calidad, recuerda que Rogfast tendr\u00e1 dos tubos separados y conexiones de escape entre ellos.<\/p>\n\n\n\n

La roca manda<\/h2>\n\n\n\n

Bajo el Boknafjord no se excava en un terreno uniforme. Los estudios geol\u00f3gicos hablan de rocas de origen sedimentario, volc\u00e1nico e \u00edgneo, con distinto grado de transformaci\u00f3n y zonas d\u00e9biles generadas por antiguos movimientos de la corteza. Dicho de otra forma, cada tramo puede comportarse de una manera distinta.<\/p>\n\n\n\n

El NGI advierte de zonas especialmente delicadas cerca de Kvits\u00f8y, con pizarras negras ricas en grafito que pueden volverse inestables al entrar en contacto con aire y agua. Ah\u00ed entran en juego los refuerzos, la impermeabilizaci\u00f3n y la vigilancia constante del macizo rocoso. El t\u00fanel no solo tiene que abrirse, tambi\u00e9n tiene que aguantar d\u00e9cadas.<\/p>\n\n\n\n

Tecnolog\u00eda bajo tierra<\/h2>\n\n\n\n

Rogfast tambi\u00e9n se est\u00e1 convirtiendo en un escaparate de digitalizaci\u00f3n aplicada a grandes infraestructuras. Epiroc ha anunciado el uso de su sistema Tunneling Intelligence junto a Implenia Norge, con visualizaci\u00f3n 3D, informes en tiempo real y seguimiento de equipos dentro del t\u00fanel.<\/p>\n\n\n\n

Ketil Myklebost, jefe de proyecto de Implenia para Rogfast, destac\u00f3 que el software permite \u00abvisualizar todo el proyecto en 3D\u00bb y saber d\u00f3nde est\u00e1 cada m\u00e1quina. En una obra donde varias bocas avanzan a la vez, esa informaci\u00f3n puede marcar la diferencia entre trabajar a ciegas o anticiparse al problema.<\/p>\n\n\n\n

El coste ambiental<\/h2>\n\n\n\n

Una obra as\u00ed tambi\u00e9n obliga a mirar el otro lado de la balanza. Menos ferris puede significar menos dependencia de rutas mar\u00edtimas<\/a> y viajes m\u00e1s previsibles, pero excavar decenas de kil\u00f3metros bajo el mar consume materiales, energ\u00eda y mucha maquinaria. La sostenibilidad no se mide solo el d\u00eda de la inauguraci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El Banco N\u00f3rdico de Inversiones clasific\u00f3 el proyecto como categor\u00eda A dentro de sus criterios ambientales, sociales y de gobernanza por su alcance y su posible impacto ambiental y social. Eso no significa que la obra sea inviable, pero s\u00ed que exige revisi\u00f3n, control y transparencia. Y ah\u00ed el reloj tambi\u00e9n cuenta.<\/p>\n\n\n\n

Qu\u00e9 falta ahora<\/h2>\n\n\n\n

Statens vegvesen se\u00f1ala que la excavaci\u00f3n avanza desde Randaberg, Bokn y Kvits\u00f8y hacia los puntos de encuentro. Seg\u00fan el proyecto, el avance entre Bokn y Kvits\u00f8y deber\u00eda alcanzar el encuentro en 2028, mientras que el tramo entre Randaberg y Kvits\u00f8y lo har\u00eda en 2029. Despu\u00e9s quedar\u00e1 toda la fase t\u00e9cnica, de equipamiento, seguridad y pruebas.<\/p>\n\n\n\n

Rogfast no ser\u00e1 solo un r\u00e9cord de ingenier\u00eda. Tambi\u00e9n ser\u00e1 una prueba de c\u00f3mo construir grandes infraestructuras en un pa\u00eds que quiere conectar mejor sus regiones sin ignorar los riesgos t\u00e9cnicos y ambientales. <\/p>\n\n\n\n

El comunicado oficial m\u00e1s reciente sobre el avance de la obra ha sido publicado por Statens vegvesen<\/em><\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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