{"id":36655,"date":"2026-06-15T08:02:00","date_gmt":"2026-06-15T06:02:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ecoticias.com\/hoyeco\/?p=36655"},"modified":"2026-06-10T15:49:36","modified_gmt":"2026-06-10T13:49:36","slug":"mientras-el-mundo-se-fija-en-ormuz-turquia-lleva-13-anos-preparando-un-canal-de-45-km-que-dividira-estambul-en-dos-y-amenaza-con-cambiar-las-rutas-maritimas-del-planeta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ecoticias.com\/hoyeco\/mientras-el-mundo-se-fija-en-ormuz-turquia-lleva-13-anos-preparando-un-canal-de-45-km-que-dividira-estambul-en-dos-y-amenaza-con-cambiar-las-rutas-maritimas-del-planeta\/36655\/","title":{"rendered":"Mientras el mundo se fija en Ormuz, Turqu\u00eda lleva 13 a\u00f1os preparando un canal de 45 km que dividir\u00e1 Estambul en dos y amenaza con cambiar las rutas mar\u00edtimas del planeta"},"content":{"rendered":"\n

Turqu\u00eda mantiene sobre la mesa uno de los megaproyectos<\/a> m\u00e1s pol\u00e9micos de Europa y Asia. Se trata del Canal de Estambul, una v\u00eda artificial de unos 45 kil\u00f3metros<\/a> que conectar\u00eda el mar Negro con el mar de M\u00e1rmara y funcionar\u00eda como alternativa al B\u00f3sforo, ese estrecho donde se mezclan buques, ferris, corrientes fuertes y la vida diaria de millones de personas.<\/p>\n\n\n\n

La idea oficial es aliviar el tr\u00e1fico mar\u00edtimo y reducir el riesgo de accidentes, sobre todo con barcos que transportan combustibles u otras cargas peligrosas. Pero la conclusi\u00f3n que m\u00e1s preocupa no est\u00e1 en el comercio, sino en el agua. Un estudio cient\u00edfico publicado en 2026 advierte de que el canal podr\u00eda afectar a recursos h\u00eddricos clave, aumentar riesgos de salinizaci\u00f3n<\/a> y alterar el delicado equilibrio ecol\u00f3gico del mar de M\u00e1rmara.<\/p>\n\n\n\n

Un atajo junto al B\u00f3sforo<\/h2>\n\n\n\n

El proyecto ha sido presentado durante a\u00f1os como una especie de \u00abv\u00e1lvula de seguridad\u00bb para el B\u00f3sforo. Seg\u00fan la web oficial del Canal de Estambul, por este paso natural circulan alrededor de 43 000 barcos al a\u00f1o, y el propio trazado del estrecho tiene curvas cerradas, corrientes fuertes y cruces con el tr\u00e1fico urbano mar\u00edtimo. No es dif\u00edcil imaginar el problema. Un gran petrolero y un ferri de pasajeros no son buenos vecinos en una v\u00eda estrecha.<\/p>\n\n\n\n

La infraestructura prevista tendr\u00eda unos 45 kil\u00f3metros de largo, una anchura m\u00ednima de fondo de 275 metros y 20,75 metros de profundidad. El trazado elegido seguir\u00eda la zona del lago K\u00fc\u00e7\u00fck\u00e7ekmece, la presa de Sazl\u0131dere y el este de Terkos, una ruta que ya explica por qu\u00e9 los ecologistas miran con tanta preocupaci\u00f3n el mapa.<\/p>\n\n\n\n

Las cuentas no cuadran solas<\/h2>\n\n\n\n

El coste es uno de los puntos m\u00e1s confusos del proyecto. La p\u00e1gina oficial habla de 75 000 millones de liras turcas para la construcci\u00f3n del canal en el momento del informe de impacto ambiental, y tambi\u00e9n menciona un coste total de 15 000 millones de d\u00f3lares. Es mucho m\u00e1s que abrir una zanja.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, el plan no se limita al canal. Incluye puertos de contenedores, un puerto deportivo, una zona recreativa, un centro log\u00edstico, rompeolas, \u00e1reas de emergencia, remolcadores, faros y sistemas de tr\u00e1fico mar\u00edtimo. En la pr\u00e1ctica, esto significa transformar una parte importante del norte y el oeste de Estambul. Y eso se nota.<\/p>\n\n\n\n

El agua es el gran temor<\/h2>\n\n\n\n

La advertencia m\u00e1s seria llega por el agua dulce<\/a>. El estudio de Seval S\u00f6zen y Derin Orhon, de la Universidad T\u00e9cnica de Estambul, se\u00f1ala que el proyecto debe analizarse por sus posibles efectos irreversibles sobre el ecosistema urbano y los recursos h\u00eddricos de la ciudad. Entre los puntos cr\u00edticos aparecen Sazl\u0131dere y Terkos, dos nombres que para Estambul no son secundarios.<\/p>\n\n\n\n

El informe del taller organizado por la Municipalidad Metropolitana de Estambul ya recog\u00eda una alerta parecida. All\u00ed se indicaba que Terkos y Sazl\u0131dere representan una parte relevante de la capacidad de recogida de agua de la ciudad, y que las aguas subterr\u00e1neas del lado europeo podr\u00edan enfrentarse a riesgos de salinizaci\u00f3n. \u00bfQu\u00e9 significa esto en la pr\u00e1ctica? Que una obra pensada para barcos puede acabar entrando en la conversaci\u00f3n m\u00e1s b\u00e1sica de todas, la del agua que sale del grifo.<\/p>\n\n\n\n

El mar de M\u00e1rmara bajo presi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

El canal unir\u00eda dos masas de agua que no funcionan igual. El mar Negro<\/a> y el mar de M\u00e1rmara tienen diferencias de salinidad, corrientes y carga de nutrientes, y el B\u00f3sforo act\u00faa como un sistema natural complejo entre ambas. Abrir una segunda v\u00eda no es como poner una carretera paralela.<\/p>\n\n\n\n

El estudio publicado en 2026 examina la carga contaminante de las aguas residuales tratadas que llegan al M\u00e1rmara, las operaciones de dragado, la gesti\u00f3n de los materiales excavados y la posible contaminaci\u00f3n de masas de agua. Sus autores no dicen simplemente que la obra sea grande. Lo que plantean es que sus impactos ambientales deben revisarse con mucha m\u00e1s profundidad para proteger el agua y el equilibrio ecol\u00f3gico a largo plazo.<\/p>\n\n\n\n

Un proyecto parado, no muerto<\/h2>\n\n\n\n

Aunque el Canal de Estambul se anunci\u00f3 como una obra estrat\u00e9gica, su avance real ha sido irregular. En 2021 se coloc\u00f3 la primera piedra del puente de Sazl\u0131dere, pero los problemas de financiaci\u00f3n, la inestabilidad econ\u00f3mica y la oposici\u00f3n p\u00fablica han frenado el ritmo del proyecto.<\/p>\n\n\n\n

El ministro turco de Transportes, Abdulkadir Uralo\u011flu, defendi\u00f3 en 2025 que el proyecto no estaba abandonado, aunque reconoci\u00f3 que depender\u00eda de encontrar la financiaci\u00f3n adecuada. Al mismo tiempo, otras voces del propio Gobierno se\u00f1alaron que no estaba en la agenda inmediata. Es decir, el canal vive en una especie de pausa pol\u00edtica y financiera. Pero no est\u00e1 enterrado.<\/p>\n\n\n\n

Lo que queda por demostrar<\/h2>\n\n\n\n

El debate ya no consiste solo en saber si Turqu\u00eda puede construir el canal. T\u00e9cnicamente, un pa\u00eds puede excavar, dragar, hormigonar y levantar puentes. La pregunta real es otra. \u00bfCompensa hacerlo si el precio incluye m\u00e1s presi\u00f3n sobre los embalses, m\u00e1s riesgo para el M\u00e1rmara y una transformaci\u00f3n urbana dif\u00edcil de revertir?<\/p>\n\n\n\n

Ah\u00ed est\u00e1 el punto clave. Una ruta<\/a> mar\u00edtima puede ahorrar tiempo a algunos barcos, pero el agua dulce, los humedales, los suelos agr\u00edcolas y los ecosistemas costeros no se sustituyen con tanta facilidad. Por eso, antes de vender el Canal de Estambul como una soluci\u00f3n, la ciencia pide mirar la factura completa. No es poca cosa.<\/p>\n\n\n\n

El estudio cient\u00edfico m\u00e1s reciente sobre este impacto ha sido publicado en el Journal of Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering<\/em><\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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