\u00bfC\u00f3mo se abre una autopista donde ahora solo hay roca, agua y un fiordo? Noruega est\u00e1 excavando el t\u00fanel E39 Rogfast bajo el Boknafjord, entre Randaberg y Bokn, en la regi\u00f3n de Rogaland. Tendr\u00e1 26,7 kil\u00f3metros y su punto m\u00e1s bajo quedar\u00e1 a 392 metros bajo el nivel del mar.<\/p>\n\n\n\n
La obra alcanz\u00f3 la mitad de la excavaci\u00f3n en febrero de 2026 y mantiene 2033 como fecha prevista de apertura. Si el calendario se cumple, Rogfast superar\u00e1 al t\u00fanel de L\u00e6rdal<\/a>, que mide 24,5 kil\u00f3metros y conserva hoy el r\u00e9cord mundial, adem\u00e1s de convertirse en el t\u00fanel viario submarino<\/a> m\u00e1s profundo. Lo importante, sin embargo, no es solo la medalla de ingenier\u00eda.<\/p>\n\n\n\n Un t\u00fanel submarino no tiene por qu\u00e9 ser un tubo colocado dentro del agua. En Rogfast, los equipos perforan y vuelan la roca situada bajo el lecho marino, despu\u00e9s retiran el material y refuerzan las paredes mientras avanzan desde Randaberg, Bokn y la isla de Kvits\u00f8y.<\/p>\n\n\n\n El m\u00e9todo lo diferencia del t\u00fanel de Fehmarnbelt entre Dinamarca y Alemania. All\u00ed se fabrican enormes elementos de hormig\u00f3n<\/a> que se hunden en una zanja del fondo marino, por lo que ser\u00e1 el t\u00fanel sumergido m\u00e1s largo del mundo, mientras Rogfast pertenece a la categor\u00eda de las obras excavadas en roca. Mismo mapa azul, ingenier\u00eda muy distinta.<\/p>\n\n\n\n Rogfast tendr\u00e1 dos tubos<\/a> paralelos con dos carriles cada uno. Al sumar ambos tubos, el ramal hacia Kvits\u00f8y y otras conexiones, la explicaci\u00f3n t\u00e9cnica de Norconsult<\/a> calcula alrededor de 60 kil\u00f3metros de galer\u00edas excavadas.<\/p>\n\n\n\n Llegar a 392 metros bajo el nivel del mar aumenta la presi\u00f3n del agua y complica la ventilaci\u00f3n, el drenaje y la log\u00edstica diaria. Implenia, una de las constructoras, identifica adem\u00e1s fallas geol\u00f3gicas y zonas de roca<\/a> debilitada que pueden obligar a reducir el ritmo.<\/p>\n\n\n\n Para anticiparse, Statens vegvesen utiliza mediciones s\u00edsmicas capaces de explorar hasta 150 metros de roca por delante del frente de obra. Cuando aparecen grietas, la inyecci\u00f3n introduce material sellante en el macizo rocoso, y despu\u00e9s se instalan membranas y piezas de hormig\u00f3n como protecci\u00f3n frente al agua y las heladas.<\/p>\n\n\n\n Las fuentes primarias consultadas s\u00ed confirman la elevada presi\u00f3n, las zonas fracturadas y el uso de inyecciones. No detallan p\u00fablicamente, en cambio, el episodio concreto de entrada de agua a unos 300 metros mencionado en la informaci\u00f3n inicial.<\/p>\n\n\n\n Kvits\u00f8y no quedar\u00e1 al margen. Un ramal en espiral conectar\u00e1 la isla con un enlace de dos niveles, situado aproximadamente a 250 metros de profundidad, que incluye rotondas<\/a> y accesos a los dos tubos principales.<\/p>\n\n\n\n La ventilaci\u00f3n tambi\u00e9n exige una soluci\u00f3n fuera de lo com\u00fan. Dos pozos verticales funcionar\u00e1n como los \u201cpulmones\u201d del t\u00fanel, uno para expulsar aire usado y otro para introducir aire fresco, y el primero qued\u00f3 abierto hasta la sala de ventilaci\u00f3n el 24 de febrero de 2026 tras excavar 211 metros.<\/p>\n\n\n\n Ese d\u00eda, la actualizaci\u00f3n oficial de Statens vegvesen inform\u00f3 de que Rogfast estaba excavado a la mitad. \u201cQueda mucho trabajo\u201d, reconoci\u00f3 Sveinung Brude, responsable del tramo de Kvits\u00f8y, mientras el proyecto situaba las conexiones completas con Bokn y Randaberg en 2028 y 2029, respectivamente.<\/p>\n\n\n\n Rogfast sustituir\u00e1 el cruce en ferry del Boknafjord por una conexi\u00f3n fija y reducir\u00e1 unos 40 minutos el trayecto entre Stavanger y Bergen. En la pr\u00e1ctica, eso significa menos dependencia de horarios, esperas y transbordos para residentes, mercanc\u00edas y veh\u00edculos de largo recorrido.<\/p>\n\n\n\n Conviene matizar una cifra que suele acompa\u00f1ar al proyecto. La reducci\u00f3n del viaje entre Kristiansand y Trondheim a cerca de la mitad corresponde al programa completo de mejora de la E39, no a Rogfast por s\u00ed solo. El t\u00fanel es una pieza importante de ese corredor, pero no hace todo el trabajo.<\/p>\n\n\n\n Statens vegvesen sostiene que la conexi\u00f3n reforzar\u00e1 los mercados laborales y la actividad econ\u00f3mica a ambos lados del fiordo. Es una previsi\u00f3n razonable para una carretera m\u00e1s continua, aunque su impacto real depender\u00e1 del tr\u00e1fico, los peajes, el mantenimiento y las dem\u00e1s obras pendientes de la E39.<\/p>\n\n\n\n La estimaci\u00f3n oficial sit\u00faa el coste total en 20.600 millones de coronas noruegas a precios de 2020. La apertura sigue prevista para 2033, siempre que la geolog\u00eda<\/a>, los contratos y la instalaci\u00f3n de los sistemas de seguridad no alteren el calendario.<\/p>\n\n\n\n Norconsult se\u00f1ala adem\u00e1s que Rogfast aspira a ser el primer proyecto viario \u201cClimate+\u201d de Noruega. La idea es reducir energ\u00eda, materiales y emisiones, y estudiar formas de aprovechar recursos como el viento, el sol, las olas o el calor del terreno, pero se trata de una ambici\u00f3n del proyecto y no de un resultado final ya certificado.<\/p>\n\n\n\n Al final del d\u00eda, Rogfast intenta convertir un tramo condicionado por el ferry en una carretera continua bajo el fiordo. El r\u00e9cord llama la atenci\u00f3n, claro, pero la prueba decisiva llegar\u00e1 cuando miles de conductores la usen con seguridad durante d\u00e9cadas.<\/p>\n\n\n\nUn t\u00fanel excavado en roca<\/h2>\n\n\n\n
Casi 400 metros de profundidad<\/h2>\n\n\n\n
Una rotonda bajo el fiordo<\/h2>\n\n\n\n
Menos ferris y viajes m\u00e1s estables<\/h2>\n\n\n\n
Coste y apertura en 2033<\/h2>\n\n\n\n