En el t\u00fanel de Rism\u00e5lsheia, de ocho kil\u00f3metros y al nordeste de Bod\u00f8, una pala cargadora el\u00e9ctrica de unas 40 toneladas lleva desde mayo sacando la piedra que dejan las voladuras en el frente de excavaci\u00f3n. Es una m\u00e1quina del fabricante chino XCMG que funciona solo con bater\u00edas, y en Skanska, la constructora que la usa, aseguran que rinde igual que una di\u00e9sel.<\/p>\n\n\n\n
La Administraci\u00f3n Noruega de Carreteras (Statens vegvesen) present\u00f3 los resultados el 29 de septiembre junto con los de una segunda prueba m\u00e1s al sur, en Vestland. \u00abAhora vemos que esta tecnolog\u00eda ha dado un gran paso adelante\u00bb, dice Alf-Tore Angelsen, jefe del proyecto E6 Meg\u00e5rden\u2013Sommerset en Statens vegvesen.<\/p>\n\n\n\n
El t\u00fanel forma parte de la primera fase de la nueva E6 entre Meg\u00e5rden y Sommerset, en el municipio de S\u00f8rfold (Nordland). Son 21,5 kil\u00f3metros de carretera nueva con tres t\u00faneles que suman 13,8 kil\u00f3metros, y la obra la ejecuta Skanska Norge AS.<\/p>\n\n\n\n
Una pala cargadora es la m\u00e1quina sobre ruedas con un cazo delantero que recoge material suelto y lo carga en los camiones. En un t\u00fanel, ese material es la roca que queda tras cada voladura, y moverla es una de las tareas que m\u00e1s energ\u00eda consumen.<\/p>\n\n\n\n
Bjarte N\u00e6ss, jefe de proyecto de Skanska Norge AS, est\u00e1 satisfecho tras varios meses de pruebas. \u00abFunciona bien para el prop\u00f3sito para el que la tenemos ahora, pero como cargadora principal necesitamos un poco m\u00e1s de m\u00fasculo. Por eso Skanska ha encargado una nueva cargadora de bater\u00edas del mismo fabricante. Pesa algo m\u00e1s de 60 toneladas y tiene la capacidad de carga que necesitamos\u00bb, explica.<\/p>\n\n\n\n
Cargar la roca volada en el frente tradicionalmente ha sido trabajo de m\u00e1quinas di\u00e9sel o de cargadoras frontales alimentadas por cable. Stian Lauvluten, jefe de maquinaria en t\u00fanel de Skanska, esperaba m\u00e1s problemas.<\/p>\n\n\n\n
\u00abLa experiencia es sorprendentemente buena. Nuestra m\u00e1quina de prueba tiene un rendimiento equivalente al de las palas cargadoras di\u00e9sel, si no mejor. Tambi\u00e9n esper\u00e1bamos m\u00e1s problemas de juventud, pero aqu\u00ed casi todo funciona como debe\u00bb, cuenta Lauvluten.<\/p>\n\n\n\n
Hasta ahora, la cargadora principal del t\u00fanel ha sido una frontal h\u00edbrida sobre orugas, que entra y sale con su motor di\u00e9sel y se conecta a un cable para cargar en el frente. La de ruedas es m\u00e1s flexible, porque pasa con facilidad del cazo a la cesta que se usa para sanear la roca suelta y reforzar el t\u00fanel.<\/p>\n\n\n\n
\u00abLas m\u00e1quinas sobre ruedas pueden trasladarse r\u00e1pido adonde hacen falta y han demostrado ser muy eficaces cuando excavamos t\u00faneles largos con varios frentes de ataque\u00bb, a\u00f1ade N\u00e6ss.<\/p>\n\n\n\n
La cargadora de prueba lleva bater\u00edas capaces de almacenar 700 kilovatios hora (kWh). Se carga de noche y cuando la red tiene poca demanda, y tambi\u00e9n en las dos pausas para comer de cada turno de 12 horas.<\/p>\n\n\n\n
Seg\u00fan Statens vegvesen, al acabar el turno rara vez le queda menos del 30 % de la carga. \u00abLa ansiedad por la autonom\u00eda desapareci\u00f3 relativamente r\u00e1pido, por decirlo as\u00ed\u00bb, resume Lauvluten.<\/p>\n\n\n\n
Skanska pidi\u00f3 apoyo econ\u00f3mico para la prueba y el proyecto lo cubri\u00f3 con un fondo reservado para premiar ideas que redujeran emisiones. \u00abEn nuestro proyecto hemos reservado dinero en un fondo de bonificaci\u00f3n clim\u00e1tica por si el contratista encontraba soluciones buenas e innovadoras despu\u00e9s de firmar el contrato. Y aqu\u00ed llegamos r\u00e1pidamente a un acuerdo\u00bb, explica Angelsen.<\/p>\n\n\n\n
La mayor ventaja, seg\u00fan la nota, es el aire. \u00abCon las bater\u00edas evitamos grandes cantidades de gases de escape y de part\u00edculas indeseadas que emiten las palas cargadoras con motor di\u00e9sel. Eso supone menos contaminaci\u00f3n y mejor calidad del aire durante la obra\u00bb, se lee en ella.<\/p>\n\n\n\n
Desde el 21 de febrero de 2026, la Inspecci\u00f3n de Trabajo de Noruega (Arbeidstilsynet) aplica tambi\u00e9n a los t\u00faneles un l\u00edmite de 0,05 miligramos por metro c\u00fabico de carbono elemental para el escape di\u00e9sel. Statens vegvesen recuerda en su an\u00e1lisis de enero<\/a> que esos gases se han mostrado cancer\u00edgenos en varios estudios y que en un t\u00fanel se concentran en mayor medida que al aire libre.<\/p>\n\n\n\n \u00abCuando se trata de eliminar las \u00faltimas emisiones de escape en los t\u00faneles, el entorno de trabajo es claramente lo m\u00e1s importante\u00bb, dijo entonces Per Fjeldal, que dirige la electrificaci\u00f3n de las obras de Statens vegvesen, y a\u00f1adi\u00f3 que \u00abla industria minera ha llegado m\u00e1s lejos que el sector de los t\u00faneles\u00bb, algo que se ve en minas como la que Glencore explotar\u00e1 en Ontario con 66 veh\u00edculos el\u00e9ctricos<\/a>.<\/p>\n\n\n\n En Noruega ya hay precedentes en obras p\u00fablicas. En el t\u00fanel submarino de Rogfast, bajo el Boknafjord<\/a>, ya se usan martillos picadores, robots de gunitado y d\u00famperes electrificados en el frente.<\/p>\n\n\n\n La segunda prueba est\u00e1 en la E134 entre R\u00f8ldal y Seljestad, en Vestland, donde se excava un t\u00fanel de unos 12,4 kil\u00f3metros. En uno de sus lados, la carga y el transporte de la roca tienen que hacerse sin emisiones.<\/p>\n\n\n\n All\u00ed, Metrostav Norge AS ha probado una Liugong 870HE Max de 25 toneladas y ya ha encargado una m\u00e1quina de 40 toneladas que entrar\u00e1 en servicio este oto\u00f1o. La cargadora y uno de los d\u00famperes recargan sus bater\u00edas antes de cargar y sacar la roca volada.<\/p>\n\n\n\n \u00abLa excavaci\u00f3n de t\u00faneles con cero emisiones era impensable hace poco, pero ahora vemos que los contratistas y los proveedores de maquinaria consiguen cumplir la exigencia. Es muy emocionante\u00bb, dice Frode Lykkeb\u00f8, jefe de proyecto en Statens vegvesen.<\/p>\n\n\n\n Per Fjeldal, asesor de clima de Statens vegvesen, cree que la cuenta econ\u00f3mica acelerar\u00e1 el cambio. \u00abUna pala cargadora grande puede gastar hasta 1000 litros de di\u00e9sel durante un turno de 12 horas. Con los precios actuales del di\u00e9sel, los costes de energ\u00eda pueden reducirse de forma considerable funcionando con electricidad noruega barata\u00bb, afirma.<\/p>\n\n\n\n El organismo se ha fijado el objetivo de recortar un 55 % las emisiones de sus proyectos de construcci\u00f3n entre 2020 y 2030. Desde 2025, adem\u00e1s, exige como norma general que el transporte de tierras y roca de sus obras se haga sin emisiones, una tarea en la que ya se ensayan f\u00f3rmulas como convertir camiones di\u00e9sel en el\u00e9ctricos con bater\u00edas intercambiables<\/a>.<\/p>\n\n\n\n La duda habitual con las bater\u00edas en un t\u00fanel es el fuego. Skanska ha evaluado el riesgo y concluye que no empeora de forma significativa la seguridad frente a las m\u00e1quinas di\u00e9sel. \u00abCuando una m\u00e1quina di\u00e9sel se incendia en un t\u00fanel, en cualquier caso solo podemos abandonarla y dejar que se consuma, y luego sacarla cuando se enfr\u00eda. As\u00ed ser\u00e1 tambi\u00e9n con una m\u00e1quina de bater\u00edas\u00bb, explica Lauvluten.<\/p>\n\n\n\n Dos informes independientes que recibi\u00f3 Statens vegvesen de ILF Consulting Engineers y de Ramb\u00f8ll llegaron en 2024 a una conclusi\u00f3n parecida. \u00abUn hallazgo especialmente interesante es que los informes t\u00e9cnicos muestran una menor probabilidad de incendio en las m\u00e1quinas el\u00e9ctricas que en las convencionales\u00bb, dijo John Atle Haugland, director del departamento de Contratos y Mercado de la divisi\u00f3n de Construcci\u00f3n, seg\u00fan la nota del organismo de febrero de 2024<\/a>. Esos mismos informes advierten de que un incendio de bater\u00edas puede durar algo m\u00e1s que uno de combustible.<\/p>\n\n\n\n Los resultados de ahora tambi\u00e9n tienen l\u00edmites. Salen de una sola m\u00e1quina por obra y de pocos meses de uso, y los cuentan el contratista y el organismo que paga la obra, sin mediciones independientes publicadas. La nota no da el modelo exacto de la cargadora de XCMG ni su coste.<\/p>\n\n\n\n Cargar m\u00e1quinas de este tama\u00f1o exige adem\u00e1s llevar mucha potencia hasta el t\u00fanel, y en Rism\u00e5lsheia habr\u00e1 que poner un cargador mayor cuando llegue la de 60 toneladas. \u00abAhora es especialmente importante que podamos ofrecer suficiente acceso a la electricidad en nuestras obras\u00bb, reconoce Fjeldal.<\/p>\n\n\n\n Statens vegvesen va a revisar en breve sus requisitos para obras sin emisiones, y estas dos pruebas pesar\u00e1n en la decisi\u00f3n. \u00abLos resultados muestran que podemos plantearnos requisitos m\u00e1s estrictos de funcionamiento el\u00e9ctrico en adelante\u00bb, dice Fjeldal.<\/p>\n\n\n\n La nota de prensa de Statens vegvesen se public\u00f3 el 29 de septiembre de 2026 en NTB Kommunikasjon<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Mientras tanto, en Rism\u00e5lsheia, el operario Martin Ohlander maneja la cargadora con una mano en el joystick y sin tocar el volante. Dice que se conduce de otra manera que una di\u00e9sel, que es cuesti\u00f3n de costumbre, y cree que dentro de unos a\u00f1os las el\u00e9ctricas ser\u00e1n lo normal en los t\u00faneles.<\/p>\n\n\n\n Imagen: Jan-Helge Einan \/ Statens vegvesen<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En el t\u00fanel de Rism\u00e5lsheia, de ocho kil\u00f3metros y al nordeste de Bod\u00f8, una pala cargadora el\u00e9ctrica de unas 40 … <\/p>\nR\u00f8ldal exige cero emisiones en un lado del t\u00fanel<\/h2>\n\n\n\n
El di\u00e9sel ahorrado puede abaratar la obra<\/h2>\n\n\n\n
El riesgo de incendio y otros l\u00edmites<\/h2>\n\n\n\n