EUSKADI y el trasporte ‘sostenible’

  • Solo el 5% del transporte de mercancías se realiza por ferrocarril, mientras que en la Unión Europea llega al 18%. Como resultado, las emisiones de gases de efecto invernadero aumentaron de 2718 mil toneladas a 6539 mil toneladas.

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El sector del transporte consume el 40% de su energía en España y produce el 25% de sus emisiones de gases de efecto invernadero. En la CA de Euskadi, el 34% de estas emisiones corresponden al transporte (2020), donde el 60% lo genera el turismo y el 40% restante el transporte de mercancías.

Por tanto, para hacer frente a las emergencias climáticas y energéticas, es fundamental incidir en el sector del transporte, razón importante del alto impacto en la generación de contaminación y las arcas públicas. Esta situación es el resultado de años de políticas para fomentar la inversión en infraestructura vial y apoyar el transporte privado.

EUSKADI y el trasporte ‘sostenible’

En la actualidad, el déficit de inversión en carreteras ronda los 8.000 millones de euros, y el Estado español se ha convertido en el Estado europeo con más kilómetros de carreteras de alta capacidad; de hecho, cubre uno de cada cuatro kilómetros de las autopistas de la Unión Europea y cubre casi el 75% de las autopistas europeas.

En el caso de la Comunidad Autónoma Vasca, la política seguida por las Diputaciones Forales se ha basado en el creciente desarrollo de las infraestructuras viarias financiadas con fondos públicos, y en muchos casos no ha existido una política clara de viabilidad socioeconómica. Actualmente contamos con proyectos como el Bypass Metropolitano Sur (Supersur).

En estos, se han invertido más de 900 millones de euros solo en la primera parte, y su uso no llega ni a la mitad de los coches previstos, y el mantenimiento anual cuesta más de 9 millones de euros. Se suponía que los túneles de Artxanda serían utilizados por 33.000 vehículos al día, pero en 2019 no han llegado a los 14.000 vehículos al día.

Luego de construirse con dinero público, fueron entregados a la gestión privada, y al no ser rentables para los concesionarios, las administraciones los rescataron nuevamente. El negocio se construye con dinero público, y cuando la gestión privada posterior es deficitaria, se aplica el principio de “Socialización de pérdidas”.

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Dado que no hay demanda, han intentado crear una “demanda inducida” lanzando un “Bono de peaje”. Así, con un mecanismo similar a la tarifa plana, el mal efecto de usar un automóvil particular se promueve mediante la fórmula: "El que más usa paga menos" y, nuevamente, con dinero público, seguir financiando los viajes en automóvil privado. en las carreteras, emisiones de gases de efecto invernadero y como si no hubiera cambio climático.

Abogamos por la aplicación de peajes en carreteras de alta capacidad, de acuerdo con el principio de pago por uso generalizado y contaminación en Europa. Es un mecanismo de tributación ambiental y se ha demostrado que es eficaz para abordar los principales desafíos sociales y ambientales. La política fiscal española sobre el automóvil (2021) es la más baja de Europa, con una media de 688 € al año, en comparación con Alemania (1963 €), Francia (1911 €), Italia (1723 €) o Bélgica (3187 €).

Fruto de esta situación, en España, la fiscalidad del automóvil proporciona a la administración unos ingresos de 30.800 millones de euros, mucho menos de 100.000 millones de euros en Alemania (tiene la mayor flota de vehículos del continente, con más habitantes), y 86.400 y 76,3 mil millones de euros, respectivamente, Francia e Italia.

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La fuente de estos ingresos son esencialmente los impuestos sobre los hidrocarburos. Decir que un usuario de un automóvil particular paga su infraestructura y sus costos de viaje mediante impuestos está lejos de la realidad, y no solo por el déficit actual de infraestructura vial (8 mil millones de euros).

Es un modelo basado en la eliminación de costes: impactos medioambientales y paisajísticos de las infraestructuras, contaminación, ruido, costes sanitarios provocados por los accidentes,… es asumido por todos los ciudadanos y pagado por todos los ciudadanos. Planeamos reducir gradualmente la tarifa de peaje de acuerdo con una serie de criterios: En el caso de vehículos de alta ocupación, viajan 3/4 o más personas.

Horas nocturnas (22h a 19h); en nuestra opinión, se reduce el servicio de transporte público adecuado para los desplazamientos durante este período de tiempo. Coches que mueven personas con movilidad reducida. En el caso de los transportistas, la empresa que contrata el transporte de la mercancía debe hacerse cargo.

El pago de peajes es una forma justa y redistributiva de hacer frente al cambio climático. Para ello, debe existir una gestión pública de los peajes y sus beneficios deben estar dirigidos a incrementar la financiación del transporte público y los servicios públicos esenciales. Por todo ello, apoyamos los peajes para el transporte de vehículos en carreteras de alta capacidad. Comité de Transporte del grupo Ecologistas en Acción.

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