En Países Bajos la aviación militar está probando algo que hace unos años habría sonado a ciencia ficción pura. La fuerza aérea entrena a sus pilotos de combate en simuladores de realidad virtual mientras una inteligencia artificial “escucha” su actividad cerebral y ajusta la misión en tiempo real. La idea es sencilla de explicar, pero muy ambiciosa en la práctica. El sistema intenta mantener al piloto en un punto medio entre el aburrimiento y el colapso mental, ese “punto dulce” en el que se aprende más y mejor.
Detrás de esta tecnología hay un equipo del Royal Netherlands Aerospace Centre y de la Royal Netherlands Air Force. Los pilotos vuelan misiones en un entorno de realidad virtual con una especie de gorro lleno de electrodos, que registra las señales eléctricas del cerebro. Esas ondas se envían a un modelo de inteligencia artificial entrenado para estimar la carga de trabajo mental del aviador. No intenta leer pensamientos concretos, sino detectar si la tarea le está resultando demasiado fácil o demasiado exigente. La propia investigadora principal explicaba en una entrevista con New Scientist que para ella “solo son datos”, por muy futurista que pueda sonar desde fuera.
Un experimento con 15 pilotos y cinco niveles de dificultad
En el ensayo participaron quince pilotos en formación de la fuerza aérea neerlandesa. Cada uno realizó varias misiones en dos condiciones distintas. En una, el entrenamiento seguía una secuencia clásica que se complica poco a poco. En la otra, el sistema cambiaba automáticamente entre cinco niveles de dificultad según lo que “veía” en el cerebro del piloto.
La complejidad no se modificaba añadiendo enemigos ni fallos catastróficos, sino tocando algo mucho más cotidiano para cualquiera que haya volado con mal tiempo. En los niveles fáciles, la visibilidad era buena y el horizonte estaba claro. A medida que la dificultad aumentaba, aparecían nieblas densas, se degradaban las referencias visuales del exterior e incluso se simulaban instrumentos que daban un horizonte falso. El objetivo era que, sin avisar, el sistema hiciera la misión más o menos exigente en función del esfuerzo mental detectado.
Pilotos más motivados, pero sin mejora en el rendimiento
¿Qué pasó cuando se compararon los resultados con los de un entrenamiento tradicional en simulador Está la parte llamativa y la parte menos vistosa. La llamativa es que, una vez terminadas las sesiones, diez de los quince pilotos dijeron que preferían el sistema adaptativo. Lo describieron como más variado y menos predecible, más parecido a la sensación de un vuelo real en el que nunca sabes del todo qué va a ocurrir después.
La parte menos vistosa es que, según el estudio, su rendimiento objetivo no mejoró. Las medidas de precisión de vuelo y los cuestionarios sobre carga mental, mareo en el simulador y sensación de implicación fueron muy similares entre el entrenamiento adaptativo y el de dificultad fija. Los propios autores señalan una razón de peso. El modelo de inteligencia artificial se entrenó con datos de otro grupo de pilotos noveles, así que al trasladarlo a estos quince voluntarios aparecieron las diferencias individuales de siempre. En seis de ellos, el sistema apenas distinguió cambios de dificultad, señal de que estaba interpretando mal sus señales cerebrales.
En otras palabras, la tecnología funciona “en gran medida”, pero no igual para todas las cabezas. Y eso se nota.
¿De verdad están “espiando” la mente de los pilotos?
La historia ha saltado a los titulares porque suena a “lectura de mente” aplicada al ejército. Conviene matizar. Los sensores que se usan son de electroencefalografía, una técnica que lleva décadas en hospitales y laboratorios, y lo que el modelo extrae son patrones generales asociados a esfuerzo, atención o fatiga, no recuerdos ni intenciones concretas. La propia investigadora principal explicaba en una entrevista con New Scientist que para ella “solo son datos”, por muy futurista que pueda sonar desde fuera.
Aun así, la frontera ética es evidente. ¿Hasta qué punto es aceptable que una organización supervise en tiempo real lo que pasa en el cerebro de sus trabajadores Incluso si el objetivo oficial es la seguridad y el aprendizaje, los expertos en aviación advierten de que harán falta reglas muy claras sobre consentimiento, uso de los datos y límites a la automatización. El investigador James Blundell, de la Universidad de Cranfield, recordaba que se está estudiando si estas señales podrían servir para detectar el pánico o la desorientación en cabina, de manera que el propio avión ayude a “reorientar” al piloto, pero insistía en que “queda un largo camino por recorrer”.
Menos vuelos reales, menos CO2
Más allá de la parte futurista, hay un ángulo muy terrenal que interesa a quien mira la huella ecológica de la aviación. Cada hora de vuelo de un reactor militar quema grandes cantidades de queroseno, y cada kilo de combustible emite en torno a 3,16 kilos de CO2 cuando se quema, según guías de cálculo de emisiones para el transporte aéreo.
Por eso el aumento del uso de simuladores no solo ahorra dinero y riesgos, también emisiones. Un estudio reciente sobre formación de pilotos civiles concluye que reestructurar los programas para aprovechar más los dispositivos de simulación puede reducir hasta un setenta por ciento las emisiones de CO2 asociadas al entrenamiento, dependiendo de la mezcla energética de cada país.
El experimento neerlandés se inserta en esa tendencia. Si los simuladores son más realistas, más inmersivos y se adaptan mejor al nivel de cada piloto, se puede concentrar más práctica en tierra y reservar los vuelos reales para lo que de verdad no se puede simular. Para el clima y para la factura del combustible no es poca cosa.
Lo que falta por resolver
La propia investigación reconoce que la tecnología aún está lejos de un despliegue masivo. Los modelos de cerebro‑ordenador que intentan funcionar “igual para todos” siguen chocando con diferencias biológicas y con el llamado problema de la transferencia, cuando se aplican a tareas o grupos distintos de aquellos con los que se entrenaron. En la práctica, esto significa que el sistema puede clavar la dificultad para un piloto y casi no acertar con el siguiente.
Quedan pendientes, además, debates muy concretos. Desde cómo se protege esa información cerebral hasta si un mando puede obligar a llevar el casco de sensores más allá de las sesiones de entrenamiento. También está la pregunta de fondo. En un mundo que necesita reducir emisiones y a la vez cuidar mejor la salud mental en el trabajo, ¿queremos más tecnología que mida nuestro estado interno o preferimos reforzar primero los descansos, los equipos humanos y la cultura de seguridad
Por ahora, lo que sí sabemos es que este prototipo abre una puerta nueva. El estudio completo, titulado “Prototyping and Evaluating a Real-time Neuro-Adaptive Virtual Reality Flight Training System”, se ha publicado en arXiv.
Foto: Aerospace Global News
