El embajador de Estados Unidos en Canadá ha lanzado una advertencia tan clara como incómoda. Si Ottawa recorta o cancela la compra de 88 cazas F 35, el acuerdo de defensa aérea compartida se reescribiría y más aviones estadounidenses patrullarían el cielo canadiense con mayor frecuencia. En sus palabras, “NORAD tendría que modificarse” y Washington “llenaría esas lagunas” de seguridad con sus propios cazas.
Sobre el papel, es un debate de defensa. Pero en la práctica, también es una discusión sobre combustible fósil, CO₂ y un Ártico que ya se calienta mucho más rápido que el resto del planeta.
Un acuerdo inflado y cada vez más polémico
El origen del pulso está en el compromiso asumido en 2022. Según la política de defensa canadiense Strong Secure Engaged, el país se comprometió a renovar su flota con 88 cazas avanzados para cumplir sus obligaciones con NORAD y la OTAN. La elección recayó en el F 35A de Lockheed Martin, con un coste inicial estimado de 19 mil millones de dólares canadienses.
El problema es que la factura no ha dejado de engordar. Una auditoría publicada en 2025 elevó el coste del programa hasta los 27,7 mil millones, cerca de un cincuenta por ciento más de lo previsto al inicio. En paralelo, la tensión política con el presidente Donald Trump por aranceles, puentes y acuerdos comerciales ha llevado al primer ministro Mark Carney a “revisar” el contrato y a abrir la puerta a una flota mixta que incluya el caza Gripen E de la sueca Saab, cuya propuesta incluye fabricar aparatos en suelo canadiense y crear miles de empleos.
Ahí entra la presión de Washington. Para el embajador Pete Hoekstra, elegir un avión distinto sería “apostar por un producto inferior” y obligaría a replantear cómo se reparten las tareas de vigilancia aérea compartida.
La huella de carbono de un caza supersónico
Qué tiene que ver todo esto con el clima. Mucho. Un F 35A quema de media unos cinco mil seiscientos litros de queroseno por cada hora de vuelo, lo que equivale a unas cuatro mil cuatrocientas kilos de combustible. La Organización de Aviación Civil Internacional y distintos cálculos de huella de vuelo estiman que cada kilo de combustible de aviación quemado genera algo más de tres kilos de CO₂.
Si juntamos esas dos piezas, hablamos de emisiones del orden de catorce toneladas de CO₂ por cada hora en el aire de un solo caza F 35. Para hacerse una idea, un coche nuevo vendido en la Unión Unión Europea emite de media unos 106 gramos de CO₂ por kilómetro y recorre en torno a doce mil kilómetros al año. Eso suma algo más de una tonelada y cuarto de CO₂ anual.
En otras palabras, una hora de vuelo de un F 35 puede emitir tanto CO₂ como más de diez coches nuevos en Europa durante todo un año. Y hablamos solo de la fase de uso, sin contar la fabricación del avión, las bases, los ejercicios ni el ciclo completo de las armas que transporta.
Un sector que apenas se ve en las estadísticas climáticas
La aviación militar es solo una parte de un problema más grande. Un análisis de CEOBS y Scientists for Global Responsibility calcula que la huella de carbono militar global ronda el cinco y medio por ciento de las emisiones totales del planeta. Si las fuerzas armadas del mundo fueran un país, estarían entre los mayores emisores, por encima incluso de sectores civiles muy visibles como la aviación comercial.
Pese a ese peso, los datos siguen incompletos. Durante décadas, las emisiones militares quedaron al margen de los acuerdos climáticos y hoy muchos países aún no declaran de forma detallada el impacto de sus ejércitos. Informes recientes advierten de que el aumento del gasto militar previsto por la OTAN puede añadir más de mil millones de toneladas de CO₂ a la atmósfera en la próxima década si no se corrige el rumbo.
Cuando en Europa hablamos de recortar emisiones, miramos a los coches, las calderas o los aviones de línea. Apenas se menciona cuántos ejercicios aéreos adicionales se programan o cuántas horas de vuelo extra se suman al año cuando un país encarga decenas de cazas nuevos. Y eso también cuenta.
Más jets sobre el Ártico que se calienta
En el caso de Canadá, el contexto importa aún más. Es un paí sártico que comparte vigilancia de la región con CBC News y Estados Unidos a través de NORAD. Las rutas de interceptación y los ejercicios de entrenamiento se concentran en una de las zonas que más rápido se están calentando del planeta, donde la temperatura media aumenta casi cuatro veces más deprisa que la media global desde finales de los años setenta, según estudios recientes publicados en revistas científicas como Communications Earth and Environment.
Menos hielo marino significa más agua oscura que absorbe radiación, más calentamiento y más deshielo. Añadir más vuelos de reactores sobre ese escenario no es el origen del problema, pero tampoco es neutro. Cada tonelada de CO₂ extra empuja un poco más un sistema ártico que ya está al límite.
Qué deberían tener en cuenta quienes toman la decisión
Para la ciudadanía, todo esto se traduce en una pregunta sencilla. Cuando un gobierno abre la cartera para comprar cazas, qué está valorando exactamente. Seguridad, empleo, alianzas. Y el clima.
Los expertos en paz y clima reclaman tres cosas muy concretas. Transparencia total sobre las emisiones militares. Que cualquier plan de modernización, incluido el de los cazas, incorpore objetivos de reducción y medidas como más entrenamiento en simuladores, combustibles menos intensivos en carbono y límites claros de horas de vuelo. Y que el refuerzo de la seguridad no sirva de excusa para seguir agrandando una huella militar que ya es desproporcionada frente al resto de sectores.
En el fondo, la decisión de Ottawa sobre los F 35 no solo marcará el tono de su relación con Washington. También dirá mucho sobre cómo entiende un país ártico su responsabilidad climática en plena emergencia ecológica.
La entrevista en la que el embajador Pete Hoekstra lanza la advertencia de que “NORAD tendría que modificarse” si Canadá recorta su compra de F 35 se ha publicado en The Independent.
Foto: Canadá Air Force
