La aerolínea canadiense ha dejado de esconderse tras la etiqueta de “cliente no identificado”. Air Canada ha confirmado un pedido en firme de ocho Airbus A350‑1000, con derechos de compra sobre otros ocho, un paso que refuerza su flota de largo radio y su apuesta por reducir emisiones. Las entregas comenzarán en la segunda mitad de 2030 y el avión ofrece alrededor de un 25 % menos de consumo de combustible y CO2 por pasajero que los modelos de generaciones anteriores, según Airbus y la propia compañía.
Para el pasajero que mira la huella de su vuelo a Canadá, la pregunta es clara. ¿Esto hará que el viaje sea realmente menos contaminante o solo más cómodo y más largo?
Del “cliente misterioso” a una pieza clave del largo radio
El pedido se conoció primero desde Toulouse, cuando Airbus reveló que aquel encargo anotado en noviembre de 2025 a nombre de un “cliente no identificado” correspondía a Air Canada. La operación confirma ocho A350‑1000 y reserva la posibilidad de sumar otros ocho en el futuro, dentro de una estrategia más amplia de renovación de flota.
El A350‑1000 es un avión de fuselaje ancho pensado para vuelos muy largos. Tiene un alcance en torno a las 9 000 millas náuticas, unos 16 700 kilómetros, lo que permite unir sin escalas Canadá con mercados de fuerte crecimiento en el subcontinente indio, el Sudeste Asiático y Australia. En la práctica, esto significa menos saltos intermedios y menos horas de espera en aeropuertos para muchas rutas intercontinentales.
Un avión diseñado para gastar menos combustible
El A350‑1000 no es solo más grande. Está construido con más de un 70 % de materiales avanzados, sobre todo composites de fibra de carbono, combinados con aleaciones ligeras y motores Rolls‑Royce de última generación. Esta combinación permite reducir en torno a un 25 % el consumo de combustible y las emisiones de CO2 frente a aviones de fuselaje ancho de generaciones anteriores, algo en lo que insisten los datos técnicos del propio fabricante.
Dicho de forma sencilla, por cada cuatro toneladas de combustible que quemaría un modelo antiguo para hacer una ruta similar, un A350 necesitaría aproximadamente tres. En un sector donde el queroseno es el mayor coste y la principal fuente de emisiones, este recorte no es menor. Además, el modelo está certificado para volar ya con mezclas de hasta un 50 % de combustible de aviación sostenible, el llamado SAF, y Airbus se ha propuesto que sus aviones puedan operar con SAF al cien por cien a lo largo de esta década.
El diseño también tiene efecto en el confort. La cabina “Airspace” ofrece menor nivel de ruido, una presión equivalente a unos 6 000 pies y sistemas de aire más modernos, factores que reducen el cansancio en vuelos de muchas horas. No es solo una cuestión de cifras en un informe, se nota en cómo llega el cuerpo después de cruzar medio planeta.
Cómo encaja en la estrategia climática de Air Canada
Air Canada recuerda que este pedido forma parte de un programa de modernización que incluye también la llegada de catorce Boeing 787‑10, treinta Airbus A321XLR y más unidades del A220 fabricado en Canadá, todos ellos aviones de nueva generación más eficientes. La idea es ir sustituyendo progresivamente los modelos más antiguos y pesados, que consumen más por asiento.
En paralelo, la compañía se ha marcado una ambición climática de emisiones netas cero de gases de efecto invernadero en todas sus operaciones para 2050, con objetivos intermedios de reducción del 20 % en las emisiones netas de sus vuelos y del 30 % en tierra respecto a 2019 para 2030. Su hoja de ruta se apoya en cuatro pilares que se repiten cada vez que se habla de aviación sostenible: renovación de flota y mejoras operativas, innovación, combustibles sostenibles y energías renovables, y proyectos de reducción y eliminación de carbono.
El propio plan climático de la aviación canadiense identifica los combustibles sostenibles de aviación como la vía más potente dentro del sector para alcanzar la neutralidad en 2050. Sin embargo, hoy su uso sigue siendo testimonial. En 2023 apenas supusieron en torno al 0,07 % del combustible total utilizado por los operadores canadienses, según el último informe anual disponible.
¿Buenas noticias para el clima o simple lavado verde?
Sobre el papel, que una aerolínea reemplace aviones viejos por otros que consumen un cuarto menos de combustible por asiento es una buena noticia para el clima. Especialmente en el largo radio, donde no hay alternativas eléctricas ni de hidrógeno a corto plazo y donde cada pequeña mejora en eficiencia se magnifica en rutas de diez o doce horas.
Pero el efecto real dependerá de varios detalles que aún no están claros. La magnitud del recorte en emisiones dependerá de cuántos aviones antiguos se retiren de verdad, de cuánto SAF se utilice en esos vuelos y de si la nueva capacidad se destina a sustituir rutas existentes o a añadir más frecuencias y destinos. Si los aviones más eficientes sirven sobre todo para crecer, parte de la ganancia climática se pierde. Los expertos advierten de este “efecto rebote” una y otra vez.
Para quien mira la factura de la luz y el precio del billete con la misma preocupación, el mensaje es doble. Si vas a volar de todos modos, hacerlo en un avión de nueva generación como el A350 suele implicar menos CO2 por kilómetro recorrido. Eso sí, la única forma de reducir realmente las emisiones del sector en conjunto pasa por combinar estos aviones más eficientes con más SAF, mejores operaciones y, en muchos casos, contener el crecimiento de la demanda.
El comunicado oficial sobre el pedido de ocho Airbus A350‑1000 por parte de Air Canada ha sido publicado en la web de Airbus.
