Arabia Saudita ha abierto literalmente el desierto para que el tren de alta velocidad Haramain circule entre La Meca y Medina. Para trazar sus 450 kilómetros de vía se retiraron unos 150 millones de metros cúbicos de arena y roca y se levantaron 130 puentes y 850 canales de drenaje, según datos oficiales difundidos durante la inauguración de la línea.
La pregunta que se abre ahora es sencilla pero incómoda. ¿Estamos ante un nuevo icono de movilidad sostenible en la región o ante un mega proyecto que solo será climático si se cumplen varias condiciones muy exigentes?
Un corredor de 453 kilómetros pensado para millones de peregrinos
El Haramain es una línea de alta velocidad totalmente electrificada que conecta cinco estaciones, entre ellas Yeda y la Ciudad Económica Rey Abdullah, con velocidades comerciales de hasta 300 kilómetros por hora. La ruta completa se cubre en algo más de dos horas y se diseñó para mover unos 60 millones de pasajeros al año, con 35 trenes de 13 coches y 417 plazas.
En la práctica, esto significa menos autobuses y coches en las carreteras que unen las ciudades santas y el principal aeropuerto internacional, especialmente durante el Hajj y la Umrah, cuando millones de personas se desplazan en pocos días. Cualquiera que haya sufrido un atasco de horas bajo el sol en una autovía sabe lo que puede suponer tener una alternativa rápida y eléctrica.
El precio de abrir ese corredor ha sido alto. Las obras civiles implicaron una excavación masiva para nivelar el terreno, levantar terraplenes y proteger pasos de wadis con decenas de estructuras de drenaje.
La arena nunca se marcha del todo
El reto no terminó cuando se colocaron las vías. Un estudio técnico para la línea identifica entre 20 y 25 kilómetros con riesgo de invasión directa de dunas y unos 197 kilómetros expuestos a arena y polvo arrastrados por el viento, es decir, casi la mitad del trazado bajo influencia constante de procesos eólicos.
Para mantener la plataforma despejada se han combinado varias soluciones de ingeniería. En los tramos más vulnerables se recurre a muros de contención, zanjas de protección y vía en losa sobre hormigón, en lugar del balasto clásico, lo que facilita retirar la arena acumulada. Los trenes, fabricados para este proyecto, están preparados para operar con temperaturas exteriores de hasta 50 grados y cuentan con filtrado reforzado y sellado frente al polvo.
Además, el propio diseño ha incorporado medidas ambientales singulares. Propuestas desarrolladas para la línea plantean crear ocho parques lineales y corredores verdes en las zonas más expuestas a las arenas, con más de 120 hectáreas de vegetación de protección regada con aguas residuales depuradas y escorrentías urbanas de La Meca y Yeda. La idea es que esa franja verde actúe como barrera viva contra el avance de las dunas y, al mismo tiempo, integre paisajísticamente el ferrocarril.
Sobre el papel suena bien. En la práctica supone también un consumo adicional de agua y energía para bombearla en un país donde casi todo el recurso hídrico procede de plantas desaladoras.
Tren rápido, electricidad fósil
El Haramain es un sistema totalmente eléctrico y, por tanto, su huella de carbono depende en gran medida de cómo se genera la electricidad que lo alimenta. En la actualidad, la producción eléctrica saudí se basa casi por completo en gas y petróleo, con menos de uno por ciento de renovables en el mix.
La buena noticia es que el Reino se ha comprometido a que la mitad de la electricidad proceda de fuentes renovables en 2030 dentro de la Saudi Green Initiative y de Vision 2030. La mala es que los analistas climáticos consideran que ese objetivo todavía está lejos de cumplirse al ritmo actual de despliegue.
Aquí entra en juego un estudio reciente que mira al Haramain con lupa climática. La investigación, publicada en la revista Frontiers in Sustainable Cities, calcula por primera vez el potencial de reducción de CO2 de este corredor de 450 kilómetros en diferentes escenarios de ocupación del tren y de descarbonización de la red eléctrica saudí.
Sus resultados son llamativos. En el peor caso modelizado, con trenes circulando bastante vacíos y electricidad generada casi solo con combustibles fósiles, el sistema podría emitir unas 187 mil toneladas de CO2 más cada año que si los viajes se hicieran en autobús. En el mejor escenario, con alta ocupación y suministro cien por cien renovable, el Haramain permitiría ahorrar alrededor de 285 mil toneladas de CO2 anuales, unos doce kilos por pasajero para todo el trayecto.
El estudio también marca umbrales claros. Con la mezcla eléctrica actual, el tren empieza a ser climáticamente mejor que el autobús cuando la ocupación supera en torno a setenta por ciento de las plazas. Si la mitad de la electricidad procede de renovables, basta con llenar algo menos de la mitad del tren para lograr ahorros netos de emisiones.
En otras palabras, el Haramain puede ser parte de la solución climática de la región, pero solo si va lleno y si la transición renovable del país avanza en serio. El hierro por sí solo no es verde.
Un laboratorio a cielo abierto en el desierto
Los expertos en infraestructuras ferroviarias recuerdan que los proyectos en regiones áridas exigen un seguimiento ambiental continuo. La arena puede dañar equipos, alterar cursos de agua y transformar paisajes frágiles si no se gestiona bien.
El corredor entre La Meca y Medina se ha convertido, en buena medida, en un laboratorio a cielo abierto donde se cruzan alta velocidad, control de dunas, uso de aguas regeneradas y promesas de electricidad renovable. Un ejemplo extremo de lo que puede implicar llevar la movilidad de bajas emisiones a entornos muy hostiles.
Para las personas que se montan en el tren, la experiencia se traduce en otra cosa mucho más tangible. Menos horas de autobús, menos cansancio, menos riesgo en carretera. Para que también se traduzca en menos CO2 y menos presión sobre un desierto ya tensionado por el calor extremo, harán falta datos públicos de ocupación, energía y agua, y una planificación que ponga el clima en el centro, no solo la velocidad comercial.
El estudio científico completo sobre el potencial climático del Haramain ha sido publicado en Frontiers in Sustainable Cities.
