China vuelve a poner sobre la mesa una idea gigantesca. Un enlace ferroviario bajo el mar para conectar Dalian (provincia de Liaoning) y Yantai (Shandong) a través del estrecho de Bohai, con un tiempo de cruce que bajaría a unos 40 minutos.
El interés no está solo en la velocidad, también en las consecuencias. Una obra así puede cambiar la logística de una región entera y obliga a mirar el CO2 y el impacto sobre un mar muy presionado.
Un corredor bajo el mar
Los planes divulgados en años anteriores describen un túnel de alrededor de 123 kilómetros, pensado para alojar una línea ferroviaria entre dos ciudades portuarias clave. La magnitud es tal que se ha planteado como uno de los túneles submarinos más largos del mundo.
Según lo publicado por China Daily, la propuesta incluye dos túneles principales de unos 10 metros de diámetro y un túnel de servicio. También se menciona un uso mixto, con trenes capaces de llevar pasajeros y, en algunos planteamientos, turismos subidos a vagones para cruzar sin depender del ferry.
En la práctica, el atractivo está en el “atajo”. Hoy el viaje se hace con rodeos por carretera o en ferri, con tiempos que pueden irse a varias horas. El plan apunta a recortar ese cruce a menos de una hora de tren, y eso se nota.
Estado real del proyecto
Conviene poner los pies en el suelo. La Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China (NDRC) ha explicado en una respuesta oficial que el trabajo está, sobre todo, en fase de estudios previos. Desde finales de 2018 dice haber reforzado la investigación y en 2019 encargó a la China International Engineering Consulting Corporation profundizar en el análisis, con resultados preliminares ya elaborados.
Ese texto también deja claro lo esencial. Aún quedan cuestiones técnicas que necesitan más investigación antes de hablar de obra y calendario, así que el túnel existe como proyecto estudiado, no como una construcción en marcha.
En paralelo, medios chinos han señalado que, en 2026, Yantai vuelve a mencionar el impulso a la “investigación y demostración” del corredor. Es una forma de decir que el expediente no se archiva, pero tampoco se acelera sin red.
La cuenta climática
¿Es esto una buena noticia para el clima? Puede serlo, pero no por defecto. La Agencia Internacional de la Energía recuerda que, de media, los trenes son al menos 12 veces más eficientes por pasajero que el avión en viajes de larga distancia, lo que da una idea del potencial cuando se sustituye combustible fósil por electricidad.
En este caso, parte del beneficio vendría de evitar kilómetros de rodeo y de reducir el uso de ferris que dependen de combustibles. Pero la clave está en el detalle, un tren eléctrico solo es tan limpio como la electricidad que lo alimenta. Y el ahorro de CO2 depende de cuántos viajeros y mercancías cambien de modo de transporte de verdad.
El otro lado de la balanza es la obra. Los túneles son intensivos en materiales, sobre todo en hormigón y acero, y eso deja huella. Un informe de la UIC sobre alta velocidad explica que la huella de la infraestructura suele crecer cuando aumenta la proporción de viaductos y, especialmente, de túneles.
El Bohai no es un folio en blanco
La cuestión ambiental no es un detalle. En la misma respuesta oficial, la NDRC describe el Bohai como un mar interior semicerrado, con una ecología particular y, a la vez, una de las zonas marinas más frágiles y con problemas ambientales más marcados del país.
También aporta un dato que ayuda a entender por qué cualquier obra debe hacerse con cuidado. En 2019, la proporción de aguas costeras cercanas con calidad buena (clases I y II) habría llegado al 77,9% y se citan acciones de restauración como recuperación de humedales y reparación de tramos de costa.
Además, el impacto no se limita a lo que se ve desde la orilla. Dialogue Earth ha recordado que la zona de la entrada del Bohai incluye ecosistemas insulares con importancia para peces y aves migratorias y también para la foca moteada. Su aviso es claro, una megaobra puede afectar por ruido, contaminación y gestión del material excavado si no se controla con precisión.
Lo que hay que mirar
Si el proyecto avanza, lo más importante será la transparencia técnica. Evaluaciones ambientales completas, medidas de protección de fauna y fondos marinos, y un plan claro para manejar sedimentos y residuos de excavación.
También habrá que mirar la contabilidad de carbono, desde la obra hasta la operación. No basta con decir “es un tren”, hay que demostrar cuánto CO2 se emite al construir y cuánto se evita después, y con qué mix eléctrico se movería el sistema.
Y, por último, el uso. Un corredor que priorice trenes de viajeros y carga puede desplazar ferris y camiones, mientras que un modelo centrado en facilitar más coches reduce el posible ahorro climático.
La respuesta oficial se ha publicado en la NDRC.
