La Fuerza Aérea de Estados Unidos insiste en que su futuro caza de sexta generación, el F-47, va según lo previsto. El objetivo público es mantener el primer vuelo en 2028, apenas tres años después de adjudicar el contrato a Boeing.
Puede parecer una noticia solo de defensa y tecnología, pero el clima también entra en juego. ¿Cuánta huella deja un sector que depende en gran medida del queroseno?
Un programa acelerado con fechas sobre la mesa
El 25 de febrero de 2026, el general Dale White dijo que el programa “va excepcionalmente bien” y que el avión sigue en camino de volar “en los próximos dos años”. La Fuerza Aérea ya había fijado la meta de 2028 y, en marzo de 2025, anunció oficialmente la adjudicación del contrato para desarrollar la plataforma NGAD, cuyo caza tripulado se denomina F-47.
En ese marco, el servicio ha hablado de un radio de combate de más de mil millas náuticas (unos 1850 kilómetros) y de velocidades por encima de Mach 2. También planea comprar “más de 185” aparatos para reemplazar su flota de F-22.
Aun así, en marzo de 2026 el congresista Rob Wittman avisó de que estos cazas podrían no estar “disponibles” hasta mediados de la década de 2030. Eso significa que, mientras llega lo nuevo, habrá que seguir estirando la vida útil de aviones actuales, con todo lo que implica en mantenimiento y horas de vuelo.
Las emisiones del sector militar no son una nota al pie
Un estudio publicado en PLOS Climate recoge que, según datos del propio Departamento de Defensa, sus emisiones de alcance 1 y 2 (las directas por consumo de energía y las asociadas a la electricidad comprada) superaron los 636 millones de toneladas de CO2 equivalente entre 2010 y 2019. El mismo trabajo apunta una caída anual desde más de 76 millones en 2010 hasta casi 55 millones en 2019.
Para entender por qué la aviación pesa tanto, el informe “Pentagon Fuel Use, Climate Change, and the Costs of War” señala que los aviones militares concentran la mayor parte del consumo de combustible del Pentágono y estima alrededor de 1,2 mil millones de toneladas de gases de efecto invernadero entre 2001 y 2017. Y hay un matiz importante, los autores de PLOS Climate recuerdan que estas cifras son conservadoras porque no incluyen, como mínimo, las emisiones de alcance 3 de la cadena de suministro.
“Más sostenible” puede significar cosas distintas
En el comunicado oficial sobre el contrato, el jefe del Estado Mayor David Allvin afirmó que el F-47 será “más sostenible” y “más fácil de sostener”, además de requerir “menos personal e infraestructura” para desplegarse. Suena a giro verde, pero en el lenguaje militar esa sostenibilidad suele ir ligada a disponibilidad, mantenimiento y logística, no necesariamente a CO2.
La Fuerza Aérea también tiene metas climáticas para sus bases. Su Climate Campaign Plan fija, por ejemplo, llevar su cartera de instalaciones a “cero emisiones netas” en el año fiscal 2046 y recortar un 50% respecto a 2008 en 2033, además de avanzar hacia electricidad libre de contaminación por carbono en 2030. La pregunta es otra, qué parte del impacto de volar se puede reducir si el combustible sigue siendo el mismo.
El combustible es la gran palanca y el SAF está en el centro
La estrategia climática de la aviación de Estados Unidos, actualizada en 2024, sitúa el combustible sostenible de aviación (SAF) como pieza central para llegar a emisiones netas cero en 2050. Ese mismo plan recuerda que, en 2022, la combustión de combustible de aviación explicaba más del 97% del CO2 del sector, por eso todo termina mirando al depósito.
El objetivo oficial del SAF Grand Challenge es producir tres mil millones de galones al año para 2030 y 35 mil millones para 2050, siempre con al menos un 50% de reducción de emisiones en el ciclo de vida frente al queroseno convencional. El marco del propio plan menciona un enfoque de gobierno “en conjunto” en el que aparece el Departamento de Defensa.
Pero que exista una meta no garantiza que un caza concreto vaya a operar pronto con mezclas altas de SAF, porque hace falta disponibilidad real, certificación y logística en bases y despliegues. En el fondo, la pista para el lector es simple, sin datos públicos de consumo y de combustible usado, la huella seguirá siendo difícil de comparar.
El impacto que se siente en tierra
Las emisiones importan, pero el ruido también. La OMS, en sus guías europeas de ruido ambiental, advierte de efectos negativos en la salud asociados a la exposición continuada al ruido del transporte, incluido el de aeronaves. Es el rugido que te corta una conversación o te hace mirar al cielo sin querer.
Y la Agencia Europea de Seguridad Aérea estima, en el ámbito de la aviación civil en Europa, una carga de enfermedad atribuible al ruido de aeronaves de alrededor de 19.000 años de vida ajustados por discapacidad (DALYs). No es un dato militar, pero ayuda a aterrizar el debate, más actividad aérea suele traducirse en más impacto acústico para quien vive cerca.
El comunicado oficial sobre la adjudicación del contrato del F-47 ha sido publicado en la web de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.
