Un informe de la GAO y correos internos muestran fallos diarios del sistema de evacuación y lavados “ácidos” de 400.000 dólares que solo pueden hacerse en puerto
El USS Gerald R. Ford, elportaavionesnuclear más caro de la historia de Estados Unidos, arrastra una avería que no tiene nada de menor para un buque que vive de la autonomía. Su sistema de saneamiento, basado en una red de vacío (el Vacuum Collection, Holding and Transfer, VCHT), registra incidencias con una frecuencia que, según documentación facilitada por la Marina a través de la ley de acceso a la información (FOIA), roza lo estructural. “Cada día que toda la tripulación está presente en el barco, se registra una llamada de avería” desde junio de 2023, resume uno de esos textos.
El problema no es solo doméstico. En un buque con unos 4.600 marinos a bordo, la pérdida de servicio en un “sector” del sistema (la instalación se divide por zonas) puede inutilizar durante horas los aseos de una parte entera del barco, con impacto directo en la vida a bordo y, en el peor escenario, en la operatividad durante un despliegue prolongado. La propia cadena de correos internos obtenida por NPR describe episodios de paradas programadas y búsquedas de fugas de vacío que “tiran” abajo una zona completa.
La raíz del atasco, en sentido literal, combina diseño y química. El VCHT es una tecnología inspirada en sistemas de vacío civiles, y la GAO ya advirtió en 2020 de que la instalación era “insuficiente” y propensa a obstrucciones, un riesgo que obligaría a un mantenimiento extraordinario durante toda la vida útil del buque. En ese mismo marco, la solución más contundente es el llamado “lavado ácido”, una limpieza de las tuberías que, según la auditoría y fuentes citadas en medios estadounidenses, ronda los 400.000 dólares por intervención.
El detalle que convierte la reparación en un condicionante operativo es que esos lavados no se realizan en alta mar. La documentación difundida en los últimos meses y los testimonios recabados por NPR subrayan que el procedimiento se hace en puerto, lo que obliga a planificar ventanas de mantenimiento o a aceptar que el sistema acumule degradación durante el despliegue. Según los documentos citados, el Ford ha recurrido al menos 10 veces al lavado ácido desde 2023.
La cadena de incidencias también desmonta el alivio fácil de culpar a la indisciplina de la tripulación como explicación única. Los correos internos hablan de objetos impropios retirados del sistema, pero también de un patrón de fallos técnicos, desde válvulas que se aflojan hasta fugas en la red que reducen la succión en una zona completa. En un mensaje interno de marzo de 2025, el departamento de ingeniería contabiliza 205 averías en menos de cuatro días y reconoce turnos de hasta 19 horas diarias para sostener el servicio.
El Ford no es el primer buque en tropezar con esta apuesta tecnológica. La clase Nimitz ya incorporó un sistema similar en su último portaaviones, el USS George H. W. Bush, que también sufrió problemas relevantes en sus primeros años. En 2011, durante un despliegue, la prensa especializada recogió que el barco acumuló unas 10.000 horas de trabajo en reparaciones vinculadas a sus “heads” (como denomina la Marina a los aseos). Más de una década después, el caso del Ford sugiere que el salto de escala (más complejidad, más zonas y más componentes) no ha venido acompañado de la robustez que exige un buque concebido para permanecer meses fuera de base.
La Marina sostiene que habrá mejoras, aunque sin un calendario claro para una solución definitiva. En declaraciones a NPR, un portavoz de Fleet Forces Command afirmó que el portaaviones está programado para recibir “mejoras del sistema VCHT” en próximas disponibilidades de mantenimiento, y que actualizaciones en el Bush redujeron la incidencia. El mismo portavoz aseguró que los cortes promedian entre media hora y dos horas y que no han tenido “impacto operativo”, una fórmula que, por definición, evita cuantificar el coste en horas de trabajo y en degradación del día a día a bordo.
Más allá de lo anecdótico, el episodio expone un dilema clásico en grandes programas militares. El Ford reúne innovaciones que buscaban reducir dotación y costes de operación, pero cuando un sistema crítico se vuelve frágil, el ahorro se evapora en mantenimiento, repuestos y mano de obra. La propia GAO ha usado el caso como ejemplo de cómo decisiones de diseño difíciles de revertir acaban trasladando la factura al ciclo de vida del buque. En un portaaviones nuclear, donde la autonomía es parte del concepto estratégico, depender de puerto para mantener algo tan elemental como la evacuación de residuos no es un detalle menor, es una limitación.
El informe oficial que sustenta los costes y el carácter recurrente de estos “lavados ácidos” ha sido publicado por la GAO.
