Un “parking” de barcazas petroquímicas invade un río de Texas y los vecinos temen fugas, incendios y explosiones
En un tramo de apenas seis millas del río San Jacinto, al este de Houston (Texas), se han ido acumulando cientos de barcazas cargadas de productos petrolíferos y químicos durante las últimas tres décadas. Donde en 1990 había alrededor de 100 embarcaciones, hoy hay “al menos 600”, según un análisis de imágenes satelitales históricas citado por Public Health Watch.
Para la industria del área del Houston Ship Channel son piezas clave, pero para las comunidades cercanas (Channelview y Highlands, con unos 54.000 residentes) el crecimiento se vive como una amenaza diaria. ¿Qué pasa si llega un huracán, sube el agua y esas barcazas se sueltan? En una zona acostumbrada a inundaciones, no es una pregunta teórica. Y se nota.
Más contaminación de la que muchos imaginan (y con datos incómodos)
La preocupación no es solo por accidentes. También lo es por el aire. La Comisión de Calidad Ambiental de Texas (TCEQ) estimó que en 2023 las operaciones de carga y descarga de barcazas y otras embarcaciones pequeñas liberaron 5,1 millones de libras de compuestos orgánicos volátiles (VOC) en el condado de Harris. Esa cifra es un 28% más que lo emitido ese mismo año por el mayor emisor de VOC del estado, el complejo de refino y petroquímica de Exxon Mobil en el este del condado (según los datos citados en el reportaje).
Los VOC incluyen sustancias como benceno y tolueno, que además de ser altamente inflamables se asocian a riesgos de cáncer (sangre, riñón e hígado). En partes de Highlands, el riesgo medio de cáncer por tóxicos en el aire es casi el doble de la media nacional y, en partes de Channelview, es más del triple, según la evaluación de 2020 de la EPA Air Toxics Screening Assessment citada por Public Health Watch.
La TCEQ, sin embargo, resta importancia: un portavoz dijo que las barcazas representaron “solo el 2,6%” de todos los VOC emitidos en el condado de Harris en 2023. El problema es cómo se calcula. A diferencia de instalaciones en tierra, las barcazas no están obligadas a tener permisos de contaminación del aire ni a reportar emisiones. El inventario se apoya en datos autodeclarados por las plantas donde se cargan y descargan, no en mediciones directas de las propias barcazas. Y además no incluye lo que emiten mientras navegan o permanecen amarradas en el agua.
“Cada vez que transfieres estos químicos o gases volátiles, vas a tener alguna fuga”, dijo Frank Parker, consultor jubilado del sector. “Es imposible no tener algo”.
Un “agujero” regulatorio: cuando se sueltan amarras, ¿quién vigila?
Tim Doty, ex científico de la TCEQ, asegura que la agencia conoce el problema al menos desde 2005, cuando empezó estudios aéreos en la zona. Doty afirmó que su equipo llegó a salir en barco para registrar emisiones y que “llevaban respiradores” para no inhalar los vapores.
Su diagnóstico es claro y poco tranquilizador: “No me sorprendería si (la estimación de 2023) estuviera infravalorada por un orden de magnitud o más”, dijo. “Hay como un agujero en las regulaciones, por así decirlo”.
Cuando Public Health Watch preguntó si las políticas actuales protegen lo suficiente a los residentes, un portavoz de la TCEQ respondió por correo que “la TCEQ continúa usando varias herramientas y estrategias para evaluar el cumplimiento en el área y abordar el incumplimiento cuando se identifica”.
Un historial de desastres que explica el miedo
Los vecinos no hablan desde la sospecha, sino desde la memoria. En 1994, durante inundaciones del huracán Rosa, una barcaza sin control golpeó un oleoducto subterráneo y se derramaron cientos de miles de galones de gasolina que acabaron incendiando el río. En 2019, durante la tormenta tropical Imelda, 11 barcazas se soltaron, varias chocaron contra el puente de la interestatal I-10 y lo dejaron tan dañado que se cerró durante días, con atascos kilométricos hacia Houston.
La propia administración lo ha asumido en la práctica. El Departamento de Transporte de Texas anunció en 2023 planes para reconstruir el puente I-10, elevando y ensanchando el paso, “debido a repetidas colisiones” con barcazas. Las obras están previstas a partir de 2027.
Un motor económico gigantesco (y una comunidad sin ayuntamiento)
Criticar este sistema no es fácil en Texas. El Houston Ship Channel, gestionado por el Puerto de Houston, ayuda a generar 439.000 millones de dólares al año (el 20% del PIB del estado), según el reportaje. Y hay más presión a futuro: el canal se está ampliando y, según Oil & Gas Watch del Environmental Integrity Project, 17 plantas petroquímicas están en proyecto o expansión cerca de sus orillas.
Pero Channelview y Highlands son áreas no incorporadas, sin alcalde ni concejo municipal. Y ahí aparece otra capa del problema: los residentes denuncian que no saben a quién llamar o qué administración responde si “hay una barcaza suelta al norte de la I-10”, como resumió Jackie Medcalf, fundadora de la Texas Health and Environment Alliance (THEA).
Mientras tanto, las barcazas siguen llegando. En octubre, el Puerto de Houston abrió 12 acres adicionales del río para este uso, a menos de dos millas de viviendas, con nuevos arrendamientos que permitirían “al menos 20 barcazas más”, según un portavoz del puerto citado por Public Health Watch.
A veces la transición ecológica se discute en abstracto. Aquí, en cambio, se huele. Y los vecinos llevan años diciendo lo mismo: vivir al lado de un “almacén químico flotante” no debería ser el precio invisible de la economía del petróleo.
