Cuando una gran ruta comercial se atasca, lo notan las fábricas y también quien espera un pedido en casa. En 2024, la Autoridad del Canal de Panamá explicó que la sequía obligó a ajustar su operación y a gestionar el número de tránsitos según el nivel de agua del Lago Gatún.
México quiere aprovechar ese momento con el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), una conexión por tierra entre el Pacífico y el Golfo de México. La idea suena simple, pero el reto es enorme, mover carga sin disparar el impacto sobre una zona muy biodiversa y con tensiones sociales históricas.
Qué es el Corredor Interoceánico
El CIIT se presenta como una plataforma logística multimodal que coordina puertos y ferrocarril en Veracruz, Oaxaca, Tabasco y Chiapas. Su esquema integra Coatzacoalcos, Salina Cruz, Dos Bocas y Puerto Chiapas, conectados por el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec y por Polos de Desarrollo para el Bienestar.
La columna vertebral es la Línea Z, entre Coatzacoalcos y Salina Cruz. Proyectos México sitúa su longitud en 308,5 km y señala que entró en operación en diciembre de 2023, con servicio de carga y un servicio programado de pasajeros.
Por qué se busca una alternativa al Canal de Panamá
El Canal de Panamá depende del agua dulce, y eso lo hace vulnerable a sequías más duras o más largas. La propia ACP explicó que, a principios de marzo de 2024, el total de tránsitos disponibles subió a 27 buques al día, siempre condicionado por el nivel de agua y las previsiones de lluvia.
En ese mismo comunicado dejó una frase clave, si las lluvias acompañan, se espera «permitir que las condiciones se normalicen por completo en 2025». Pero también avisó de que, si no llegan, podrían mantenerse o volver restricciones de paso o calado. No lo sustituye, pero puede servir como plan B para determinados flujos cuando el calendario aprieta.
La oportunidad climática del ferrocarril
Si el corredor mueve mercancías en tren y no en largas rutas de camión, la diferencia de CO2 puede ser grande. La Agencia Internacional de la Energía recuerda que el ferrocarril transporta alrededor del 6% de los tonelada kilómetro globales (mover una tonelada un kilómetro) y aun así supone cerca del 1% de las emisiones del transporte.
En la UE-27, la Agencia Europea de Medio Ambiente calculó para 2018 unos 24 gCO2e por tonelada kilómetro en el ferrocarril de mercancías frente a 137 gCO2e en camiones pesados, en cálculo «well to wheel» (contando combustible y uso). Además, la AIE apunta que el ferrocarril eléctrico, que mueve una parte importante de la carga, no emite CO2 directo en su operación. Eso no se traslada automáticamente a México, pero da una pista de por qué este «canal seco» podría recortar emisiones y también ruido y humos en carretera.
Los impactos en el Istmo que nadie debería ignorar
El Istmo no es una hoja en blanco. Una investigación de El Universal, difundida por el Pulitzer Center, cita un documento del propio CIIT que enumera impactos potenciales de la industrialización, desde contaminación del agua y del aire hasta pérdida de fauna y flora.
Además, la obra ferroviaria implica movimiento de tierras y cambios físicos que pueden afectar drenajes, suelos y hábitats. La empresa Azvi describe, por ejemplo, volúmenes relevantes de desmonte y terraplén en un tramo de rehabilitación en Oaxaca, una pista del tamaño real de las intervenciones.
Qué debe cumplirse para que sea un corredor sostenible
El proyecto incluye también industria. Proyectos México habla de 14 Polos de Desarrollo para el Bienestar para atraer empresas y empleo, y el marco oficial insiste en una visión «integral, sustentable, sostenible e incluyente». En la práctica, eso exige agua disponible, depuración, gestión de residuos y control de emisiones, no solo incentivos fiscales.
Y hace falta verificación. Una auditoría de la Auditoría Superior de la Federación pidió reforzar documentos ambientales y, sobre todo, crear indicadores y bases de datos para dar seguimiento a medidas de mitigación, prevención y compensación. Sin medición pública, la conversación se queda en promesas.
Por último, está la parte humana, la que no se arregla con una vía nueva. Mongabay ha documentado conflictos y riesgos para personas defensoras del territorio en el contexto del Tren Interoceánico y el cambio de uso del suelo en sus comunidades. Si el corredor quiere llamarse sostenible, la participación real y la seguridad de quienes viven allí deberían ir por delante.
El acuerdo oficial que aprueba el Programa Institucional del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec 2025 a 2030 ha sido publicado en el Diario Oficial de la Federación.
