El tren maglev japonés Chuo Shinkansen lleva años prometiendo un salto histórico en movilidad, pero con una condición incómoda. Antes de correr a unos 500 km/h, tenía que resolver un bloqueo ambiental en Shizuoka, una prefectura clave por la que pasa el trazado.
Ese bloqueo ha empezado a moverse el 28 de marzo de 2026. Un comité especial de Shizuoka aprobó las medidas de conservación ambiental presentadas para su tramo y el vicegobernador Sho Hiraki lo resumió sin rodeos, “se ha superado un obstáculo muy grande” y la obra podría empezar antes de que termine el año.
Shizuoka abre la puerta
La discusión se centraba en el agua. El anterior gobernador de Shizuoka se negaba a autorizar el inicio de la excavación por el riesgo de que bajara el caudal del río Oi, una preocupación que toca agricultura, consumo y ecosistemas.
El comité ha dado luz verde a 28 medidas, incluidas acciones para reducir el consumo de agua, y ahora JR Central debe obtener el consentimiento de municipios relacionados. Con el nuevo gobernador Yasutomo Suzuki a favor del proyecto, la autorización final parece más cercana.
El agua y los túneles en los Alpes del Sur
En su propia documentación, JR Central explica una de las piezas que más miradas concentra. En la sección de Shizuoka prevé un túnel de conducción para guiar al río Oi el agua que pueda aflorar dentro de la obra, de forma que no se pierda en el subsuelo por el simple hecho de perforar.
La empresa también describe trabajos previos para reducir sorpresas. Incluye galerías piloto paralelas al túnel principal y sondeos “ultralargos” para detectar cambios en la roca y entradas de agua con antelación, algo especialmente sensible en la zona de los Alpes del Sur.
Maglev explicado sin tecnicismos
La clave del maglev es que el tren no rueda. JR Central detalla que el convoy levita unos 10 centímetros sobre la guía y se propulsa con un motor lineal, gracias a la interacción entre imanes en el tren y bobinas en la infraestructura.
Para lograr campos magnéticos muy potentes, el sistema usa superconductividad. La compañía y la documentación técnica vinculada al proyecto señalan que los imanes superconductores se enfrían con helio líquido hasta temperaturas extremas, alrededor de 269 grados bajo cero, para que la resistencia eléctrica caiga casi a cero.
También hay un detalle tranquilizador para un país sísmico. JR Central explica que el diseño permite detenerse con seguridad incluso en un apagón, sin “caer” de golpe sobre la vía.
De 86 a 40 minutos en el día a día
En la ficha corporativa del proyecto, JR Central habla de un cambio muy concreto. El viaje entre Shinagawa (Tokio) y Nagoya pasaría de 86 a 40 minutos, y el trayecto hasta Osaka de 134 a 67 minutos, con una velocidad de operación de unos 500 km/h.
A partir de ahí, el efecto puede ser más cotidiano que épico. Si el tiempo se acerca al del avión, pero sales y llegas al centro de la ciudad, muchos viajes de trabajo podrían dejar de “pedir” aeropuerto, con menos esperas y menos trayectos en coche hasta terminales.
Costes y huella de la obra
El proyecto es también un recordatorio de que la alta velocidad no se construye sola. El 29 de octubre de 2025, JR Central comunicó que el coste total previsto del tramo Shinagawa a Nagoya sube a 11,0 billones de yenes, después de haber estimado 5,52 y más tarde 7,04 billones de yenes.
La empresa atribuye el salto al encarecimiento de materiales y mano de obra, a la complejidad de algunas zonas de túnel y a mejoras de especificaciones, incluidas medidas sísmicas y la gestión de tierras excavadas. En la práctica, cada metro bajo tierra suma logística, energía y decisiones sobre residuos.
CO2, la promesa y la condición
¿Y qué pinta aquí el CO2. La Agencia Internacional de la Energía recuerda que, de media, las emisiones del ferrocarril por pasajero y kilómetro rondan una quinta parte de las del avión, y que el tren electrificado mejora todavía más cuando la electricidad es renovable o nuclear.
JR Central aporta otra comparación que ayuda a aterrizar la idea. En su informe ambiental indica que, entre Tokio y Osaka, el Tokaido Shinkansen consumiría aproximadamente una octava parte de la energía por asiento y emitiría alrededor de una duodécima parte del CO2 frente a un avión comparable. En un artículo técnico ligado al desarrollo del SCMAGLEV se defiende una conclusión parecida frente al avión incluso a velocidades muy altas.
Eso sí, el maglev no es “cero” por definición. Su balance dependerá de cuánta gente lo use, de cómo se gestione el ruido aerodinámico en superficie y, sobre todo, de con qué electricidad se alimente el sistema.
El comunicado oficial sobre la última revisión de costes del tramo Shinagawa a Nagoya ha sido publicado por JR Central en su web corporativa.
