La industria del automóvil está dando un volantazo que hace solo unos años habría parecido imposible. Vuelven los botones, se cuestionan las pantallas táctiles para todo, China quiere prohibir las manillas ocultas y hasta el diésel recupera espacio en algunos catálogos. Mientras tanto, Europa mantiene sobre la mesa su objetivo de que todos los coches nuevos sean de cero emisiones en 2035. ¿Es un regreso al pasado o un intento de corregir excesos para hacer la movilidad más segura y, en teoría, más sostenible?
Botones frente a pantallas táctiles, cuando la seguridad manda
El nuevo protocolo de Euro NCAP para 2026 pone el foco en un tema muy cotidiano, lo que el conductor toca dentro del coche. Para conseguir la máxima calificación de seguridad, los fabricantes tendrán que ofrecer mandos físicos dedicados para funciones básicas como intermitentes, luces de emergencia, limpiaparabrisas, claxon y el botón de llamada SOS.
La idea es sencilla y a la vez muy concreta. Si para poner el aire, quitar el vaho o activar los warning hay que bucear por menús en una pantalla, se aumenta el tiempo con la vista fuera de la carretera. Los propios expertos de Euro NCAP reconocen que el uso abusivo de pantallas se ha convertido en un problema de seguridad, no solo en una cuestión de diseño bonito.
En la práctica, esto significa que muchos interiores ultraminimalistas tendrán que dar marcha atrás si quieren presumir de cinco estrellas. Y, de rebote, abre una puerta positiva para el usuario medio que solo quiere subir el volumen o bajar la temperatura sin pelearse con un menú mientras aguanta un atasco.
Adiós a las manillas ocultas, al menos en China
Otro símbolo de estos años de coches “tablet con ruedas” son las manillas enrasadas y eléctricas. Aerodinámicas, elegantes y muy instagramables, sí. Pero también problemáticas en emergencias. China se ha convertido en el primer país que ha dicho basta. A partir de 2027, todos los coches nuevos deberán tener tiradores claramente visibles y con apertura mecánica tanto por dentro como por fuera.
La decisión llega tras varios accidentes en los que las manillas ocultas o eléctricas dificultaron que los ocupantes pudieran salir del vehículo o que los rescatadores abrieran las puertas a tiempo. El mensaje es claro, un puñado de kilómetros extra de autonomía no compensa si a cambio se complica escapar de un coche siniestrado.
Curiosamente, el propio protocolo 2026 de Euro NCAP va en la misma dirección al exigir que las manillas exteriores eléctricas sigan funcionando después de un impacto para facilitar el trabajo de los equipos de rescate. Seguridad básica antes que gadgets, aunque en la foto de catálogo quede menos espectacular.
El regreso del diésel y los motores pequeños, en plena crisis climática
En paralelo, el grupo Stellantis ha empezado a reintroducir discretamente versiones diésel en al menos siete modelos, entre turismos y furgonetas, después de haber apostado fuerte por el coche eléctrico. Una revisión de webs de concesionarios y declaraciones a la prensa confirma que la marca quiere “mantener los motores diésel en su gama y en algunos casos ampliar la oferta de propulsores” porque se centra en “lo que pide el cliente”.
Aquí aparece la tensión de fondo. Por un lado, el diésel sigue ofreciendo consumos bajos en carretera, algo muy valorado por quien hace muchos kilómetros y mira cada mes la factura del combustible. Por otro lado, los estudios de ciclo de vida muestran que un turismo diésel medio en Europa ronda las 234 gramos de CO₂ equivalente por kilómetro a lo largo de toda su vida útil, cifras muy similares a las de un gasolina y muy por encima de un eléctrico alimentado con la mezcla de electricidad actual en la Unión Europea.
La UE, a través del European Parliament, mantiene su hoja de ruta. A partir de 2035, los coches y furgonetas nuevos que se vendan en el mercado europeo no deberían emitir CO₂ en el tubo de escape, con la vista puesta en que el transporte sea neutro en carbono en 2050. El regreso del diésel no rompe esa norma, pero sí lanza la señal de que la transición será más zigzagueante de lo previsto.
En un término medio se sitúa el movimiento de Renault y Geely. Su empresa conjunta Horse Powertrain ha presentado un pequeño motor de gasolina que funciona como extensor de autonomía para plataformas ya diseñadas como eléctricas, un módulo compacto, del tamaño aproximado de un maletín, pensado para recargar la batería en marcha sin rediseñar por completo el coche.
Sobre el papel, esto permitiría montar baterías más pequeñas, reducir peso y el uso de materias primas críticas y, aun así, ofrecer largas distancias sin angustia de autonomía. Pero no deja de ser más combustión fósil en un sistema que Europa intenta descarbonizar. Y los expertos recuerdan que si la electricidad es renovable, el margen de mejora climática sigue estando del lado del eléctrico puro.
De SUV gigantes a coches normales y monovolúmenes eléctricos
Mientras tanto, algunos fabricantes empiezan a mirar más a lo básico. Citroën ha presentado el concepto ELO, un pequeño monovolumen eléctrico de seis plazas que reivindica el formato de “coche para todo” de los años noventa, pero con un interior muy flexible y un tamaño contenido pensado para ciudad y familia.
En paralelo, el presidente de Stellantis defiende públicamente que Europa necesita algo parecido a los “kei car” japoneses, coches pequeños, sencillos y asequibles que permitan devolver al mercado modelos por debajo de quince mil euros, casi desaparecidos hoy. Más coche real y menos tanque de dos toneladas para ir a por el pan.
Desde el punto de vista climático, este giro hacia vehículos más ligeros y compactos es clave. El transporte por carretera ya supone alrededor de una quinta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión Europea y los turismos representan cerca del sesenta por ciento de las emisiones del tráfico viario. La Agencia Europea de Medio Ambiente sitúa además las emisiones medias de los coches nuevos vendidos en 2023 en torno a 106 gramos de CO₂ por kilómetro, un valor que solo baja cuando crece la cuota de eléctricos puros.
En otras palabras, no se trata solo de con qué tecnología se mueve el coche, también importa cuánto pesa, qué espacio ocupa y para qué se usa en el día a día.
¿Retroceso o corrección de rumbo?
Vistos en conjunto, estos movimientos cuentan una historia menos romántica de lo que parece. No es tanto nostalgia del botón y del motor diésel como una rectificación tras una década de modas llevadas al extremo. Pantallas enormes que distraen, manillas de diseño que ponen en riesgo un rescate, SUV sobredimensionados que disparan el consumo, eléctricos muy caros que dejan fuera a buena parte de la población.
Para quien se pregunta qué debe tener en cuenta antes de comprar coche, el mensaje práctico es bastante terrenal. Más que fijarse en el tamaño de la pantalla, conviene mirar cómo se manejan las funciones básicas sin apartar la vista de la carretera, qué emite realmente el coche a lo largo de su vida útil, cuánto pesa y si de verdad necesitamos tanto coche para nuestro uso diario.
La buena noticia es que seguridad y sostenibilidad empiezan, en buena medida, a ir de la mano en las normas. La mala es que los cambios no son lineales y que algunas decisiones empresariales pueden alargar la dependencia de los combustibles fósiles justo cuando el reloj climático corre más deprisa que la política.
El comunicado oficial con todos los detalles sobre los nuevos protocolos de seguridad de 2026 ha sido publicado en la web de Euro NCAP.
