China quiere cruzar el Mar de Bohai por debajo, en tren y a toda velocidad. El Bohai Strait Tunnel, un megatúnel ferroviario de unos 123 kilómetros, aspira a unir en unos 40 minutos lo que hoy implica rodear el mar en más de seis horas por carretera o unas ocho en ferry entre Dalian y Yantai. Si se completa, sería el túnel submarino más largo del planeta y una pieza clave de la red china de alta velocidad, con trenes que podrían circular hasta 250 km/h.
La inversión estimada ronda entre 220 000 y 300 000 millones de yuanes, según distintos estudios y planes presentados al Consejo de Estado chino. El proyecto se conoce oficialmente como “Bohai Strait cross sea channel” y figura en la planificación nacional de transporte hasta 2035, aunque la obra sigue en fase de planificación avanzada y estudios de viabilidad. Sobre el papel, el diseño se basa en tres galerías paralelas, dos para los trenes y un tubo central de servicio y evacuación, todo integrado en la red de alta velocidad electrificada del país.
¿Qué cambia esto para el clima y para el día a día de la gente de la zona? Hoy, moverse entre las dos penínsulas implica muchos kilómetros de camiones, coches y autobuses o un largo viaje en ferry. La literatura científica y los datos globales son bastante claros. De media, el tren emite del orden de 30 a 40 gramos de CO2 por pasajero y kilómetro, mientras que un coche de gasolina se mueve en torno a 150 a 170 gramos y un vuelo doméstico supera los 240 gramos. En la práctica, sustituir parte de esos trayectos por tren eléctrico puede recortar una buena parte de las emisiones del corredor, siempre que los trenes vayan llenos y la electricidad se vaya descarbonizando, como ya ocurre en gran medida en China.
Además, la conexión directa acorta más de mil kilómetros de rodeo por tierra en algunos flujos de mercancías, según los modelos de accesibilidad y logística elaborados para esta obra. Menos kilómetros recorridos significa menos combustible, menos CO2 y también menos tráfico pesado en otras rutas saturadas. Para el bolsillo del usuario, eso se traduce en viajes más cortos y previsibles, sin depender tanto del estado del mar ni de grandes atascos en los accesos a ferry. Y eso se nota.
Sin embargo, no todo son ventajas ambientales. El proyecto se ubica en una zona particularmente delicada del Mar de Bohai. A la salida del estrecho se encuentra el archipiélago de Changshan, con 151 islas que forman un corredor clave para aves migratorias y hábitat de la foca manchada, especie protegida en China. La construcción plantea opciones que van desde un túnel completamente submarino hasta combinaciones de puentes y túneles apoyados en estas islas, lo que implicaría obras, movimiento de maquinaria, ruido, polvo, vertidos y grandes volúmenes de rocas excavadas que hay que gestionar sin colapsar la fauna ni los fondos marinos.
Expertos chinos en geografía y medio ambiente insisten en que todavía faltan estudios detallados sobre el impacto en aves migratorias, mamíferos marinos y dinámica de las corrientes locales. Algunos investigadores han advertido de que el proyecto no debería avanzar sin evaluar a fondo estas cuestiones y sin un plan claro para la futura red de parques marinos de la zona. En el fondo, la pregunta es sencilla. ¿Podrá convivir un megatúnel con un posible parque marino nacional en la misma puerta del Bohai?
A todo esto se suma el “peaje de hormigón y acero”. Construir un túnel de más de cien kilómetros implica millones de toneladas de cemento y acero, ambos materiales con una gran huella de CO2 en su producción. Estudios recientes sobre otros grandes túneles ferroviarios, como el Brenner Base Tunnel en los Alpes, muestran que las emisiones de la obra pueden tardar años o incluso décadas en compensarse con los ahorros logrados al desviar mercancías de la carretera al tren. El mensaje es claro. Si no se garantiza un volumen muy alto de tráfico ferroviario, la balanza climática puede no salir tan favorable como promete la publicidad del proyecto.
Hay, además, retos de seguridad y riesgo. El estrecho de Bohai está atravesado por fallas sísmicas y tiene una geología marina compleja, algo que eleva los riesgos de filtraciones, daños en el revestimiento del túnel y necesidad de sistemas de ventilación y rescate muy robustos durante décadas. Los análisis de riesgo disponibles señalan que las condiciones geológicas submarinas y la respuesta ante desastres dentro del túnel se encuentran entre los factores más críticos que el diseño debe resolver.
En resumen, el Bohai Strait Tunnel se presenta como un símbolo de la nueva movilidad eléctrica de alta velocidad y una posible palanca para reducir emisiones de CO2 en uno de los corredores económicos más dinámicos de China. Pero el reloj climático y la salud del Mar de Bohai exigen que el proyecto demuestre, con datos y con transparencia, que el ahorro de emisiones y la integración ferroviaria compensarán el enorme impacto de la construcción y que las especies que hoy usan ese estrecho no pagarán el precio de nuestra prisa por llegar antes.
El plan estratégico del “Bohai Strait cross sea channel” se detalla en el estudio científico “Strategic plan of Bohai Strait cross sea channel”, publicado en la revista Strategic Study of CAE.
