En la actualidad se estudian una amplia variedad de alternativas para descarbonizar los motores de nuestros coches. A los ya conocidos motores eléctricos se han sumado el hidrógeno y el amoniaco verde, que hasta ahora resultan muy prometedores, pero podrían ser reemplazados por este reciente «motor de fuego», que emplea un combustible que se hizo famoso en el cine.
Un «motor de fuego» con combustible bajo cero: ¿cómo ha sido posible conseguirlo?
Pese al arduo trabajo que expertos de todo el mundo llevan realizando desde hace años, todavía no hemos conseguido encontrar una alternativa viable para reemplazar los motores de combustión interna. Para hacernos una idea, en España, a pesar del crecimiento de la demanda de coches híbridos y eléctricos, los motores de combustión interna representan alrededor del 87% de nuestro parque automovilístico.
El mercado de motores híbridos ha sido el que más ha crecido, llegando a alcanzar un 10%. Los híbridos enchufables fueron un poderoso impulso para este tipo de coches, ya que ofrecen una gran flexibilidad al no contar con las limitaciones de los eléctricos. Estos últimos, por su parte, apenas han conseguido alcanzar el 3% del mercado español, pese a los importantes incentivos que se ofrecen actualmente.
El nuevo combustible alternativo que se está investigando actualmente resulta ser el nitrógeno, aquel gas que suele mostrarse en las películas de carreras callejeras que se hicieron tan populares durante los 2000. Gracias a dos equipos de expertos de Estados Unidos, podría ser posible ver un «motor de fuego» impulsado por este gas, que ya cuenta con aplicaciones en el motorsport de alto rendimiento.
Ventajas de un motor de nitrógeno: quizá estamos ante el fin del hidrógeno
A diferencia del nitrógeno utilizado en los motores de alto rendimiento, este «motor de fuego» que se está desarrollando en instalaciones de Washington y Texas emplea nitrógeno líquido. El mismo es almacenado en tanques criogénicos a una temperatura que ronda los -200º para poder mantener el gas en estado líquido.
Cuando el nitrógeno líquido es liberado en el motor, se calienta y expande incrementando sustancialmente la compresión de los gases de combustión, lo que ofrece una potencia mucho mayor. Tras la combustión, el único residuo que queda es nitrógeno en estado gaseoso, que posee una temperatura extremadamente baja y ayuda a refrigerar el motor, mejorando la eficiencia y durabilidad.
De esta manera, el «motor de fuego» no sólo es altamente eficiente y potente, sino que, además, es completamente libre de emisiones. A todas estas ventajas se suma su producción, la cual resulta simple y limpia. El proceso consiste en enfriar aire a una temperatura de -200º, lo que provoca la separación del nitrógeno del resto de las partículas que componen el aire que respiramos.
¿Existen los coches de nitrógeno? Dos modelos que consiguieron lo imposible
Hasta el momento existen dos prototipos en desarrollo del «motor de fuego»: el Cryocar y el CoolN2car, desarrollados por la Universidad de Washington y la Universidad del Norte de Texas, respectivamente. Hasta ahora había resultado muy difícil lograr un ciclo de combustión estable y un motor con autonomía impulsado exclusivamente por nitrógeno, y todavía, al parecer, queda un buen camino por recorrer.
También queda pendiente de resolver el problema de las infraestructuras necesarias para el almacenamiento y distribución del nitrógeno líquido. Una fuga de este gas es altamente peligrosa, ya que, debido a su baja temperatura, puede provocar serias quemaduras al entrar en contacto con la piel. Si la fuga es muy pequeña para ser detectada, pude rápidamente agotar el oxígeno en un ambiente cerrado.
¿Cuál es el mejor combustible? Un «melón» difícil de abrir
El hidrógeno es limpio y eficiente, pero su producción es cara y compleja, mientras que el nitrógeno es barato y simple de producir, pero muy peligroso y difícil de almacenar. Un punto intermedio entre el «motor de fuego» y el de hidrógeno parece ser el amoniaco verde, que ya está siendo usado por Japón en barcos y plantas eléctricas.
