Japón acaba de dar un paso importante en la carrera por descarbonizar la energía industrial. Kawasaki Heavy Industries anunció el 30 de septiembre de 2025 el inicio de la venta comercial de un gran motor de gas que puede funcionar con una mezcla de hasta un 30% de hidrógeno y gas natural o gas ciudad. No hablamos de un motor de coche, sino de un equipo para generación distribuida de electricidad, pensado para fábricas, plantas industriales y redes urbanas.
Detrás del titular hay un dato clave. La compañía llevaba desde octubre de 2024 probando en Kobe un sistema de 8 MW y dio por completada la verificación en septiembre de 2025. Según la propia empresa, se trata de la primera comercialización mundial de un sistema de esta clase y se apoya en la familia «Kawasaki Green Gas Engine», una gama que ya suma más de 240 pedidos desde 2011.
¿Por qué importa esto en la práctica? Porque permite recortar parte de las emisiones sin tirar a la basura toda la infraestructura existente. Kawasaki explica que el nuevo modelo es «hydrogen ready», es decir, preparado para introducir hidrógeno poco a poco y también para adaptar motores ya instalados. En un momento en el que muchas industrias buscan bajar CO2 sin frenar su actividad, ese matiz pesa mucho.
El reto técnico no era pequeño. El hidrógeno arde más rápido y a mayor temperatura que el gas natural, y eso puede provocar combustiones anómalas y sobrecalentamiento en la cámara de combustión. Para evitarlo, Kawasaki desarrolló un sistema de control propio que ajusta la combustión según la potencia y la proporción de hidrógeno, además de retocar el diseño del motor con los mínimos cambios posibles.
El modelo verificado fue el KG-18-T, con una potencia nominal de 7,5 MW. En las pruebas, la mezcla de hidrógeno podía moverse entre el 5% y el 30% en volumen, e incluso la firma asegura que esa proporción puede ajustarse durante la operación en el modelo comercial. Además, el sistema incorpora detectores de fugas de hidrógeno y una purga con nitrógeno, dos medidas básicas cuando se trabaja con un gas muy inflamable.
Hay otra cifra que llama la atención. Frente a la combustión solo con gas ciudad, una mezcla al 30% de hidrógeno puede recortar unas 1.150 toneladas de CO2 al año en determinadas condiciones de operación, el equivalente aproximado a las emisiones anuales de 420 hogares, según calcula la propia Kawasaki. La empresa también subraya que mantiene un diseño de alta eficiencia y bajas emisiones de óxidos de nitrógeno, y que estos motores pueden alcanzar la potencia máxima en unos cinco minutos, algo útil para responder a cambios rápidos de demanda cuando el sol cae o el viento afloja.
Ahora bien, conviene poner los pies en el suelo. Esta tecnología no elimina por completo las emisiones, porque el motor sigue usando en buena parte gas fósil. Además, el beneficio climático final depende de cómo se produzca el hidrógeno. La Agencia Internacional de la Energía recuerda que menos del 1% del hidrógeno producido en el mundo en 2023 fue de bajas emisiones, y también señala que la intensidad de emisiones del hidrógeno obtenido por electrólisis depende de la electricidad utilizada. Ese detalle cambia bastante la foto.
En el fondo, lo que Kawasaki pone sobre la mesa es una vía intermedia. No es todavía el salto al 100% de hidrógeno, aunque la empresa sostiene que sigue trabajando en esa dirección para grandes motores de gas. Pero sí ofrece una forma de empezar a rebajar CO2 en instalaciones grandes sin sustituir todo el sistema de golpe, algo que para muchas industrias puede marcar la diferencia entre esperar o empezar ya.
La nota de prensa oficial más reciente ha sido publicada por Kawasaki Heavy Industries.
