Hace casi medio siglo, España y Marruecos se comprometieron a estudiar una conexión fija entre Europa y África. La idea se entiende en un vistazo desde Tarifa, pero el subsuelo marino no da facilidades.
En 2026 el proyecto vuelve a moverse con hechos concretos. El Gobierno de España ha encargado al CSIC una campaña para investigar el fondo marino en el entorno del Umbral de Camarinal, justo donde se concentra buena parte del riesgo y también de la oportunidad.
Lo nuevo es mirar el fondo marino con lupa
La encomienda al Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) tiene un presupuesto de 553.187,38 euros y busca actualizar el conocimiento geológico del Umbral de Camarinal. La meta es alimentar un modelo geológico en 3D que reduzca incertidumbres antes de pasar a fases más costosas.
Según el propio encargo, la campaña debe realizarse antes de que termine el primer semestre de 2026 e incluye batimetría de alta resolución, perfiles del subsuelo, toma de muestras y análisis de laboratorio. ¿Qué significa en la práctica? Que se intenta saber con precisión dónde está el terreno más problemático antes de plantear una excavación real.
Camarinal es menos profundo, pero no es sencillo
El Estrecho de Gibraltar no es un canal uniforme. En el Umbral de Camarinal la profundidad es menor de 300 metros, un detalle clave para el intercambio de aguas entre Atlántico y Mediterráneo y para el ecosistema del mar de Alborán.
Por eso el trazado estudiado evita el punto más profundo y se apoya en esta zona, aunque aun así se habla de una profundidad máxima cercana a 475 metros. En jornadas técnicas recientes se ha repetido que el proyecto es «técnicamente viable» y se menciona una travesía en torno a 30 minutos.
Flysch y sedimentos jóvenes, la roca que cambia de humor
Bajo Camarinal aparecen materiales del Complejo de los Flysch, con capas de areniscas y arcillas de origen turbidítico, y encima depósitos más recientes del Plioceno y del Cuaternario. Esa superposición crea zonas con comportamientos muy distintos, incluso a distancias cortas.
Aquí no solo pesa la presión del agua. Pesa que la roca sea irregular, que haya planos de debilidad y que los sedimentos se deformen, algo que puede complicar la estabilidad durante la excavación. No es casualidad que los informes recientes destaquen el flysch como uno de los tramos más exigentes.
Un lugar protegido y con más de 100.000 buques al año
El Estrecho es un cuello de botella ecológico y también logístico, basta ver el ir y venir de cargueros desde la costa. Por él transitan más de 100.000 buques cada año, con lo que cualquier intervención en el fondo marino se vuelve delicada.
Además, el encargo al CSIC se desarrolla dentro de una Zona de Especial Conservación (ZEC) y en un área con plan de protección de orcas, lo que obliga a permisos y control ambiental extra. En estas aguas se han contabilizado más de 1.900 especies de flora y fauna marina y es frecuente el avistamiento de cetáceos, así que el margen para improvisar es mínimo.
CO2 y movilidad, la promesa que hay que medir
Si el enlace acaba siendo ferroviario y electrificado, la lógica climática es clara. Un estudio del MITECO estimó para la alta velocidad unos 19,9 g de CO2 por viajero kilómetro en 2019 usando el mix eléctrico nacional, muy por debajo de modos más intensivos en emisiones.
Pero el balance real dependería de datos que aún no son públicos, desde el CO2 de la obra hasta cuánta demanda nueva se crea. Y conviene poner el foco en lo que hoy ya existe, los ferris y su impacto en aire y clima, T&E lo resume así, «Los ferris deben conectar comunidades, no contaminarlas», y quien haya esperado en un puerto en temporada alta sabe de qué hablamos.
Calendario, dinero y el riesgo sísmico que siempre vuelve
En paralelo a los estudios del CSIC, Secegsa encargó a la empresa alemana Herrenknecht un informe de viabilidad técnica que concluye que excavar es posible con la tecnología actual. Un responsable de ingeniería de la sociedad llegó a decir que «no excede las capacidades de la tecnología actual».
Aun así, el calendario sigue siendo largo. Se habla primero de una galería submarina de reconocimiento que podría durar entre seis y nueve años y de un horizonte entre 2035 y 2040, con una inversión española por encima de 8.500 millones de euros en estimaciones recogidas en prensa.
Y está la sismicidad. El Instituto Geográfico Nacional recuerda que la península Ibérica se sitúa en el contacto entre placas y describe la fractura Azores-Gibraltar-Túnez como parte de ese marco, con el terremoto de 1755 dentro de esa zona. El túnel, si algún día se hace, tendrá que convivir con eso durante décadas.
La resolución oficial del encargo de investigación del fondo marino a cargo del CSIC se ha publicado en el Boletín Oficial del Estado.
