El X-59 de la NASA enciende la postcombustión y acerca el vuelo supersónico “sin estruendo”
Las pruebas del motor validan el empuje necesario para superar Mach 1 mientras la agencia prepara una campaña de vuelos y mediciones acústicas con aviones de persecución
NASA y Lockheed Martin han dado por superado un hito técnico decisivo en el desarrollo del X-59, el avión experimental con el que Estados Unidos quiere reabrir el debate sobre el vuelo supersónico sobre tierra firme sin el tradicional estampido sónico. El aparato ha completado pruebas de postcombustión del motor en las instalaciones Skunk Works, en Palmdale, un paso que permite comprobar que la planta propulsora entrega el empuje requerido para el régimen supersónico y que el sistema se mantiene dentro de márgenes operativos como temperatura y flujo de aire.
La postcombustión es el “modo extra” de un reactor. Inyecta combustible adicional en los gases calientes del escape para aumentar de forma notable la potencia durante periodos limitados, con un coste elevado en consumo. En el X-59 no es un adorno, es la llave que debe permitir alcanzar la envolvente de diseño a gran altitud, condición imprescindible para la siguiente fase del programa, medir con precisión qué tipo de ondas de choque genera su fuselaje y cómo se perciben en el suelo.
El avión monta un motor General Electric F414 modificado, derivado del que equipa al Boeing F/A-18 Super Hornet, volado por la Marina de los Estados Unidos. En esta arquitectura, cada verificación en tierra tiene un valor añadido, no solo por seguridad, también porque un demostrador como el X-59 no busca certificarse como producto comercial, sino producir datos defendibles ante reguladores y fabricantes. De ahí que la agencia haya subrayado que la prueba no evalúa solo el motor, sino su integración con otros subsistemas del avión.
La lógica del proyecto se juega en un matiz acústico. El programa Quest pretende transformar el “boom” en un golpe sordo más contenido, mediante un diseño que reparte y amortigua las ondas de choque en lugar de concentrarlas. NASA ha trabajado con una referencia de 75 PLdB como objetivo de “thump” percibido, un umbral que estudios de percepción asocian con niveles bajos de molestia y que la propia agencia ha divulgado en documentación técnica y divulgativa.
El calendario también ofrece una pista de por qué la postcombustión importa ahora. El X-59 completó su primer vuelo el 28 de octubre de 2025, en un perfil todavía subsónico y orientado a validar comportamiento y sistemas antes de “abrir” el sobre de velocidad y altitud. En 2026, según NASA, la aeronave continúa una serie de pruebas en el desierto californiano con apoyo de aviones de persecución, un dispositivo habitual en este tipo de campañas para vigilar parámetros de seguridad y registrar datos en tiempo real.
En paralelo, el proyecto se cruza con el debate normativo que lleva medio siglo congelado. La prohibición general para que aeronaves civiles vuelen a más de Mach 1 en Estados Unidos está recogida en la norma 14 CFR 91.817, con excepciones bajo autorización. En 2025, la Casa Blanca ordenó al regulador iniciar pasos para revisar barreras vinculadas al vuelo supersónico y avanzar hacia un marco basado en ruido, un contexto político que, de consolidarse, convertiría los datos del X-59 en munición técnica para futuras reglas más finas que el simple “prohibido”. Quedan incógnitas. NASA no ha concretado aún dónde y cuándo comenzarán los sobrevuelos sobre comunidades, que son el corazón del programa, ni cómo se seleccionarán las zonas y los protocolos de encuesta. Sí ha descrito la estrategia general, con aeronaves de persecución como el F-15 para medir pequeñas variaciones de presión tras el X-59 y contrastar predicciones de diseño.
El comunicado oficial ha sido publicado en nasa.gov.
Foto: Nasa
