El SR-71 Blackbird estaba diseñado para superar tres veces la velocidad del sonido, pero uno de los recuerdos más inquietantes de Brian Shul ocurrió al volar despacio. Según contó el piloto, el indicador llegó a marcar 152 nudos (unos 282 km/h) durante un sobrevuelo en Inglaterra, y necesitó máxima potencia para recuperar velocidad.
La anécdota ha sido recuperada por The Aviation Geek Club en septiembre de 2026, aunque Shul ya la había publicado en primera persona en 2009. Aquel paso ante unos cadetes dejó dos impresiones muy distintas, entusiasmo en tierra y un buen susto dentro de la cabina.
Diseñado para volar muy deprisa
La NASA explica que el Blackbird fue concebido para mantener una velocidad de crucero de Mach 3,2 y alcanzar altitudes de hasta 85.000 pies (unos 25.900 metros). Era un avión de reconocimiento cuya estructura, fabricada principalmente con titanio y otras aleaciones, soportaba el calentamiento del vuelo a gran velocidad.
Medía 32,73 metros y llevaba dos motores Pratt & Whitney J58. La velocidad condicionaba toda aquella máquina.
Un aeródromo entre los árboles
Según contó Shul, él y Walter Watson regresaban de una misión cuando recibieron una petición para pasar sobre una pequeña base británica. Tras repostar en vuelo sobre el mar del Norte, pusieron rumbo al aeródromo donde les esperaba un grupo de cadetes.
Watson guiaba la navegación desde el asiento trasero, pero localizar el lugar resultó complicado entre los árboles y la bruma. Shul redujo potencia y comenzó a describir un giro suave para buscarlo, mientras la atención de ambos se concentraba en encontrar la pista. La velocidad siguió bajando.
El susto de los 152 nudos
Al volver a mirar los instrumentos, Shul vio que la indicación descendía por debajo de 160 nudos. Adelantó los mandos de gases hasta la máxima potencia y entraron en funcionamiento los dos postquemadores, justo cuando el avión apareció ante los observadores de la torre.
El Blackbird aceleró y la tripulación regresó a Mildenhall, donde el piloto esperaba una reprimenda. Según su recuerdo, recibió una felicitación por una exhibición que los espectadores habían interpretado como deliberada. Desde tierra, el peligro había parecido un espectáculo.
Después, a solas, Watson dijo haber visto 156 nudos y Shul respondió que había leído 152. «¡No me vuelvas a hacer eso!», le pidió su compañero. Esa diferencia entre lo que vieron los cadetes y lo que vivieron los tripulantes explica buena parte de la fuerza de la historia.
Qué significa volar demasiado lento
¿Bastan esos 152 nudos para establecer la velocidad mínima del SR-71? La cifra procede de lo que Shul recordó haber leído en el indicador y, por sí sola, no determina un límite válido para cualquier vuelo. Harían falta datos sobre el peso, la configuración y las condiciones de la maniobra.
La Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA) explica que la entrada en pérdida se produce al superar un ángulo crítico entre el ala y el aire que recibe. La velocidad a la que puede alcanzarse esa situación cambia con factores como el peso y la carga de la maniobra. Por eso, el testimonio permite describir el susto, pero no reconstruir con precisión toda su aerodinámica.
Más empuje, más combustible
Los postquemadores ayudan a entender la reacción del avión. Según explica la NASA, inyectan combustible adicional en los gases calientes que salen del motor, aumentando el empuje. Ese refuerzo exige quemar mucho más combustible y resulta menos eficiente que la combustión principal del turborreactor.
En el episodio narrado por Shul, esa potencia adicional permitió recuperar velocidad. El consumo concreto de aquella maniobra no figura en su relato, por lo que no permite calcular sus emisiones de CO2. La relación entre el empuje extra y el gasto de combustible sí está documentada.
Del espionaje a la investigación
El SR-71 también tuvo una etapa científica durante los años noventa, cuando la NASA lo utilizó para investigar el vuelo a gran velocidad y altitud. Entre los trabajos hubo estudios atmosféricos y ensayos sobre los estampidos sónicos, esos golpes de ruido que pueden escucharse en tierra cuando un avión supera la velocidad del sonido.
Los investigadores utilizaron sus datos para estudiar cómo reducir los picos de presión de esos estampidos y el sobresalto que provocan. Es una conexión concreta entre aquella tecnología de reconocimiento y la investigación sobre el impacto acústico de la aviación.
El testimonio de Shul fue publicado en Plane + Pilot. La información técnica y los proyectos de investigación del avión están recogidos en la ficha oficial del SR-71 Blackbird publicada por la NASA.
Imagen: USAF/Judson Brohmer / Wikimedia Commons (dominio público)
