En el Centro de Tecnología e Ingeniería Nuclear de Idaho (INTEC), dentro del Laboratorio Nacional de Idaho, se está rehabilitando una vía de tren para recibir un contenedor de combustible nuclear usado. Saldrá de la central de North Anna, en Virginia, a bordo de Atlas, un vagón de 23,8 metros y doce ejes del Departamento de Energía de Estados Unidos (DOE).
Según la actualización que el DOE publicó el 25 de agosto de 2026, el envío está previsto para finales de 2027. Lo hará un vagón que la industria ferroviaria solo ha aprobado de forma condicional y cuya aprobación plena no podrá pedirse hasta acumular 100.000 millas de servicio, unos 161.000 kilómetros, y repetir los ensayos.
Un envío que Idaho no recibe desde hace dos décadas
El DOE explica que eligió el laboratorio de Idaho por «sus instalaciones especializadas, su equipo y una plantilla con experiencia en manipular de forma segura combustible nuclear usado, capacidades que en general no existen en las centrales nucleares comerciales».
Idaho Environmental Coalition, el contratista de limpieza del recinto, propuso reutilizar la vía de INTEC porque ofrecerá «una forma más eficiente y rentable de trasladar el contenedor». Servirá también para futuros envíos de combustible usado hacia el laboratorio y desde él.
Será el primer envío de su clase que llega a Idaho en más de veinte años, posible gracias a una excepción concreta del acuerdo que el estado y el DOE firmaron en 1995 sobre estos residuos.
Doce ejes para repartir el peso
Casi todos los vagones de mercancías van sobre dos bogies, los carros de ruedas, de dos ejes cada uno. Atlas lleva seis: su plataforma descansa sobre dos grandes vigas de acero y cada una apoya en tres bogies.
Según el informe de certificación de MxV Rail, filial de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR), el vagón vacío pesó 222.050 libras en báscula, unas 101 toneladas, y con la carga de ensayo máxima llegó a 709.050 libras, unas 322 toneladas sobre los raíles. Son unas 26,8 toneladas por eje.
Los vagones de separación, que alejan los contenedores de la tripulación y del personal de seguridad, cargan más en cada uno de sus cuatro ejes, unas 29,8 toneladas. Las simulaciones que exige la norma S-2043 de la AAR mostraron que vacíos no superarían la prueba de compresión y tracción en curva, así que se les soldaron de fábrica 196.000 libras de placas de acero, unas 89 toneladas de lastre que ya nunca se quitan.
El contenedor de North Anna, con 32 conjuntos de combustible, pesa unas 164 toneladas listo para viajar, mientras que el límite legal de un camión en Estados Unidos ronda las 36, según un resumen técnico firmado por Erica Bickford, del DOE.
Diez años de desarrollo y una aprobación condicional
Según el anuncio del DOE del 4 de junio de 2024, el proyecto llevó diez años y costó alrededor de 33 millones de dólares, y los vagones «completaron las pruebas finales el pasado otoño con un viaje de ida y vuelta de 1680 millas desde Pueblo, Colorado, hasta Scoville, Idaho», unos 2700 kilómetros.
El informe de MxV Rail también recoge las incidencias. El 8 de julio de 2020 «un eje del tren de pruebas del vagón Atlas del DOE descarriló» en una curva de ensayo con un desnivel hecho a propósito en un raíl, y «nadie resultó herido». Aparecieron además grietas en soldaduras de las vigas de apoyo y hubo que cambiar piezas.
«La certificación del vagón Atlas por la AAR es un paso adelante importante mientras desarrollamos la infraestructura para gestionar y almacenar de forma segura los residuos nucleares del país», dijo en junio de 2024 Paul Murray, subsecretario adjunto de Disposición de Combustible Gastado y Residuos de Alta Actividad del DOE.
La carta de la AAR del 28 de mayo de 2024, firmada por Nichole Fimple, directora ejecutiva de Reglas y Normas de la asociación, matiza ese paso. Su comité de ingeniería «aprueba condicionalmente» el conjunto para un servicio de intercambio restringido, es decir, para pasar de una compañía ferroviaria a otra con limitaciones.
«La aprobación plena podrá solicitarse una vez que vagones representativos hayan acumulado 100.000 millas de servicio y se hayan vuelto a ensayar satisfactoriamente según los requisitos de la norma S-2043», añade la carta.
Un contenedor con sensores desde 2017
El contenedor forma parte del proyecto de investigación sobre almacenamiento en seco de combustible de alto quemado que el DOE dirige con el Instituto de Investigación de Energía Eléctrica (EPRI). El alto quemado es el del combustible que se deja más tiempo en el reactor para sacarle más energía.
Se cargó en 2017 y quedó almacenado en seco en North Anna, con una tapa modificada que mide la temperatura en 63 puntos de su interior.
Según una ficha del DOE de abril de 2025, 62 centrales estadounidenses citan este proyecto en sus licencias de almacenamiento. En Idaho se abrirá en celdas calientes, salas blindadas donde se trabaja con brazos mecánicos tras cristales plomados de casi un metro.
El vagón no resuelve dónde acaba el combustible
Finales de 2027 sigue siendo una previsión. En los documentos públicos consultados tampoco figura cuántas millas de servicio lleva Atlas acumuladas ni si el viaje a Idaho contará para la aprobación plena.
El DOE calcula que el país guarda más de 95.000 toneladas de combustible gastado en 79 emplazamientos de más de 30 estados, y que podrían acercarse a 180.000 cuando los reactores actuales cierren. Los datos de North Anna podrían respaldar que el combustible de alto quemado, una parte de esos residuos nucleares, siga almacenado en seco más de 40 años.
El destino final previsto es un depósito geológico profundo, que el país no tiene. Un folleto del Laboratorio Nacional de Idaho reconoce que «elegir el emplazamiento de un depósito y transportar hasta él todo el combustible usado existente llevará décadas».
Cuando llegue, el contratista guardará el contenedor en INTEC mientras las oficinas de Energía Nuclear y de Gestión Ambiental del DOE preparan el traslado del combustible para la siguiente fase de la investigación.
Imagen: U.S. Department of Energy
