Italia está construyendo en Génova una de esas obras que se entienden mejor con una imagen sencilla. Imagine bloques de hormigón del tamaño de edificios, llevados mar adentro y colocados sobre el fondo del Mediterráneo para levantar un nuevo rompeolas. No es una reforma menor del puerto. Es una apuesta para que Génova pueda recibir megabuques y volver a competir con más fuerza en las grandes rutas comerciales.
La actualización más reciente confirma que la obra ya ha colocado su vigésimo cajón de hormigón y supera los 880 metros construidos. El proyecto, impulsado por el consorcio PerGenova Breakwater y liderado por Webuild para la Autoridad Portuaria del Mar de Liguria Occidental, avanza con más de 500 días de trabajos submarinos y una flota de más de 60 barcos. La clave ambiental está en cómo se hace, porque trabajar a 50 metros de profundidad en el mar no es como ampliar una carretera. Y eso se nota.
Un muro en mar abierto
La nueva diga foránea de Génova se está construyendo lejos de la línea de costa. Su base se apoya en un fondo marino que llega a los 50 metros de profundidad, una cifra que la convierte en una obra especialmente compleja dentro de la ingeniería portuaria europea. En su configuración final, el rompeolas tendrá unos seis kilómetros de longitud.
La estructura no se levanta como un muro corriente. Primero se prepara el fondo marino, después se colocan grandes bases de roca y, encima, se instalan cajones celulares de hormigón armado. Algunos de estos módulos alcanzan más de 67 metros de largo, 30 metros de ancho y hasta 33 metros de alto. Es casi como hundir un edificio de diez plantas en el mar.
La apuesta de Génova
El objetivo declarado es claro. Génova quiere abrir sus accesos marítimos a grandes portacontenedores de más de 400 metros de eslora y 60 metros de manga, además de cruceros de nueva generación. En la práctica, esto significa más espacio para maniobrar y menos limitaciones para los barcos que dominan hoy buena parte del comercio mundial.
El proyecto también prevé un nuevo canal de acceso de más de 300 metros de ancho, un círculo de maniobra de 800 metros y la ampliación del canal de Sampierdarena. ¿Qué significa esto para el puerto? Que los buques grandes podrán entrar y girar con más seguridad, algo básico cuando un barco mide casi lo mismo que cuatro campos de fútbol.
Cómo se hunden los gigantes
Los cajones no se tiran al agua sin más. Se fabrican directamente en el mar mediante encofrados metálicos colocados sobre plataformas flotantes. Después, cuando el hormigón ha endurecido, el módulo se traslada con remolcadores hasta su posición final.
Una vez allí, se hunde de forma controlada llenando sus celdas con agua de mar. Cuando queda asentado sobre la base, esas cavidades se rellenan con material pétreo para darle peso y estabilidad. No es poca cosa, porque cualquier desviación puede condicionar el resto de la línea del rompeolas.
El fondo marino también cuenta
Antes de colocar esos bloques, el lecho marino necesita refuerzo. La primera fase contempla decenas de miles de columnas de grava, de entre 6 y 13,5 metros de longitud, para estabilizar el terreno bajo la futura barrera. Es la parte que casi nadie ve, pero sin ella el muro no tendría el mismo comportamiento frente al oleaje y las cargas.
El proyecto habla de millones de toneladas de grava y roca para formar la base. Parte del material procede del desmontaje de la antigua infraestructura, según el planteamiento de economía circular publicado por el propio consorcio. Dicho de forma sencilla, se intenta reutilizar lo que ya estaba en la obra para reducir traslados y residuos.
La parte ambiental
Aquí está el punto delicado. Una obra de este tamaño dentro del Mediterráneo no puede presentarse solo como una victoria comercial. El Banco Europeo de Inversiones recuerda que el proyecto requirió evaluación ambiental y que los impactos más relevantes antes de las medidas correctoras se relacionan con la turbidez del agua, las vibraciones, el ruido durante la construcción y algunos cambios limitados en la dinámica de sedimentos.
Las medidas previstas incluyen equipos para reducir la dispersión de sedimentos, técnicas para limitar ruido y vibraciones, acciones sobre organismos detectados en el fondo y controles relacionados con cetáceos. Además, ARPAL, la agencia ambiental de Liguria, explicó que el plan de seguimiento marino incluye biodiversidad, especies, pesca, red trófica y contaminación de productos destinados al consumo humano.
No todo es hormigón
El consorcio sostiene que el proyecto incorpora sensores avanzados para vigilar la infraestructura durante la construcción y después de su finalización. También ha anunciado una colaboración con el Acuario de Génova para trasladar temporalmente parte de la vida marina hallada en las zonas de trabajo y devolverla al mar cuando acaben las obras. Es una medida llamativa, aunque deberá comprobarse con seguimiento real.
La propia nota de avance de abril de 2026 señala que, durante unos 60 viajes de transporte de cajones, se registraron 43 avistamientos de cetáceos y fauna marina local. Según Webuild, estos datos forman parte de los protocolos visuales y acústicos aplicados durante las rutas. La vigilancia no elimina el impacto, pero ayuda a detectar problemas antes de que lleguen tarde.
Lo que debe vigilarse ahora
El gran reto será que la obra no se mida solo por metros construidos. También importan la transparencia de los controles, la gestión de sedimentos, el ruido submarino, la protección de fauna y el destino real de los materiales reutilizados. En el mar, los errores no siempre se ven desde tierra.
Los plazos publicados por el proyecto sitúan una primera fase hasta 2027 y una segunda hasta 2030, con el desmontaje progresivo de parte de la antigua diga. Si todo avanza como está previsto, Génova ganará capacidad portuaria y seguridad de maniobra. Pero el reloj ambiental también corre.
Una obra para mirar de cerca
La nueva diga de Génova resume una tensión muy actual. Europa quiere puertos más competitivos, cadenas logísticas más eficientes y conexiones mejor integradas con el ferrocarril. Pero el Mediterráneo también es un espacio frágil, presionado por tráfico marítimo, contaminación, calentamiento del agua y pérdida de biodiversidad.
Por eso esta obra no debería leerse solo como una carrera entre puertos italianos y españoles. Es, sobre todo, una prueba de cómo se construye infraestructura pesada en plena crisis ambiental.
La nota de prensa oficial sobre el avance más reciente ha sido publicada en Webuild.
