Noruega está construyendo bajo el Boknafjord una obra que parece sacada de una novela de Julio Verne, pero con un problema muy real detrás. La costa occidental del país está partida por fiordos, ferris, esperas, mal tiempo y trayectos que pueden hacerse eternos. El proyecto E39 Rogfast busca cambiar eso con un túnel submarino de carretera de 26,7 kilómetros, doble tubo y cuatro carriles, llamado a ser el más largo y profundo de su tipo cuando abra en 2033.
La idea central es sencilla. Rogfast sustituirá el ferry actual sobre el Boknafjord y reducirá en unos 40 minutos el viaje entre Stavanger y Bergen. Pero la pregunta ecológica también es clara. ¿Puede una obra gigantesca bajo el mar ayudar a reducir tiempos, mejorar la movilidad y, a la vez, controlar su huella de CO2? Ahí está el verdadero debate.
Un túnel de récord
Rogfast se construye entre Randaberg y Bokn, en el condado noruego de Rogaland. Según Statens vegvesen, la administración pública de carreteras de Noruega, el proyecto está en fase de construcción y su apertura prevista sigue situada en 2033.
La cifra que conviene aclarar es la profundidad. El cruce de Kvitsøy se sitúa a unos 250 metros bajo el nivel del mar, no a 250 kilómetros. El punto más profundo del túnel principal ronda los 390 metros bajo el mar, una cota que explica por qué esta obra se sigue tan de cerca en todo el mundo.
En la práctica, no será un simple agujero en la roca. La ficha técnica oficial habla de un túnel doble con perfil 2 x T10.5, cuatro carriles y una pendiente máxima del 5 %. No es poca cosa cuando se circula bajo un fiordo.
El cruce bajo Kvitsøy
Uno de los elementos más llamativos está bajo la pequeña isla de Kvitsøy. Allí se está construyendo una conexión con rampas y grandes rotondas dentro de la montaña, un cruce que permitirá a los vecinos entrar y salir del túnel principal sin depender del mar.
La actualización oficial más reciente señala que el cruce en dos niveles dentro de la roca ya está excavado. También confirma que el proyecto ha alcanzado un hito importante, con Rogfast «a mitad de perforación», según la comunicación de Statens vegvesen.
Ese detalle cambia mucho la lectura de la noticia. No hablamos de una maqueta futurista ni de una promesa lejana en un render. Hablamos de maquinaria, roca, ventilación, turnos de obra y kilómetros ya abiertos bajo el fiordo.
Menos ferris, más carretera
El objetivo inmediato es eliminar el ferry que cruza el Boknafjord. Para quien vive allí, esto no es solo una cuestión de comodidad. Significa menos dependencia de horarios, menos esperas en cola y menos interrupciones cuando el tiempo se pone difícil.
Rogfast forma parte de la gran ambición noruega de una E39 más continua y sin ferris entre Kristiansand y Trondheim. La propia administración noruega presenta el proyecto como el primer gran paso de esa ruta costera sin transbordadores.
El beneficio más fácil de entender es el tiempo. Entre Stavanger y Bergen, la reducción prevista es de unos 40 minutos. Puede parecer poco en un mapa, pero en una ruta con logística, camiones, turismo y vida diaria, 40 minutos repetidos miles de veces al año pesan bastante. Y eso se nota.
La parte verde
Aquí es donde la historia se vuelve más interesante para el medio ambiente. Rogfast aspira a ser el primer proyecto de carretera «climate+» de Noruega, una idea que va más allá de construir y compensar después. Norconsult, una de las empresas implicadas en el diseño, explica que el trabajo busca reducir consumo energético, recortar materiales, aprovechar energía y mejorar aspectos ecológicos y agrícolas en el área del proyecto.
Pero hay que poner el matiz sobre la mesa. Un túnel de casi 27 kilómetros no es verde por arte de magia. Su construcción exige excavar, transportar materiales, instalar sistemas eléctricos, bombas, ventiladores y equipos de seguridad durante años.
La documentación oficial calcula 8,5 millones de metros cúbicos de roca excavada para rellenos. Esa cifra resume bien la escala ambiental del reto. Menos ferris y menos esperas pueden ayudar, pero la huella de la construcción debe medirse con lupa.
El reto técnico
A casi 390 metros bajo el mar, el enemigo no es solo la distancia. También lo son la presión del agua, las filtraciones, las zonas de roca débil y la ventilación. El propio folleto oficial del proyecto enumera como desafíos la geología compleja, la alta presión del agua y la prevención de fugas mediante inyección.
La ventilación es una pieza clave. En febrero de 2026, Statens vegvesen anunció el avance de la primera de las dos chimeneas de ventilación de Kvitsøy, de 211 metros de profundidad. La administración las describe como los «pulmones» de Rogfast, porque una extraerá aire usado y la otra aportará aire fresco.
No es un detalle menor. En un túnel largo, la seguridad depende de que el aire se mueva bien en condiciones normales y, sobre todo, si hay un accidente o un incendio. Para el conductor, esto no se ve como se ve una señal o una luz. Pero está ahí, trabajando en silencio.
Qué falta por hacer
La obra continúa desde varios frentes. Los trabajos avanzan desde Randaberg, Bokn y Kvitsøy, con la previsión oficial de alcanzar el encuentro entre Bokn y Kvitsøy en 2028, y entre Randaberg y Kvitsøy en 2029. Después llegarán las instalaciones técnicas, pruebas, seguridad y puesta a punto.
Cuando se abra, Rogfast no solo será una marca mundial de ingeniería. También será una prueba real para saber si los grandes proyectos de movilidad pueden diseñarse con una lógica más climática, menos centrada en construir por construir y más pendiente de materiales, energía y territorio.
En el fondo, el túnel noruego plantea una pregunta que también vale para España y para cualquier país con grandes infraestructuras. No basta con moverse más rápido. Hay que moverse mejor, con menos emisiones y con obras que expliquen muy bien qué ganan y qué cuestan.
La nota oficial más reciente sobre el avance de Rogfast ha sido publicada por Statens vegvesen, la administración pública de carreteras de Noruega.
