Barcelona podría dejar de ser el paso obligado para miles de desplazamientos diarios en tren. La Generalitat ha vuelto a poner sobre la mesa la línea orbital ferroviaria, un proyecto pensado para unir Mataró y Vilanova i la Geltrú por el interior, pasando por Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell y Vilafranca del Penedès, sin entrar en la capital catalana. No es una obra en marcha todavía. Es importante decirlo claro.
La idea, eso sí, tiene una lectura ambiental muy directa. Si el tren consigue captar viajes que hoy se hacen en coche, puede reducir atascos, ruido, humos y emisiones en una segunda corona metropolitana donde muchas personas se mueven cada día entre ciudades sin pasar por Barcelona. Y ahí está la clave. El proyecto promete mucho, pero todavía necesita estudios, dinero, calendario y decisiones técnicas firmes.
Un proyecto rescatado
El Tren Orbital no nace ahora. El Plan Director Urbanístico que reservó suelo para esta infraestructura fue aprobado definitivamente el 8 de enero de 2010 y publicado en el DOGC el 22 de abril de ese mismo año. Ese detalle puede parecer burocrático, pero es fundamental. Sin reserva de suelo, un tren de estas dimensiones se complica mucho más.
La novedad es que el proyecto ha recuperado peso dentro de la Estrategia Ferroviaria de Cataluña. La Generalitat aprobó este documento en noviembre de 2025 para ordenar el futuro del tren hasta 2050, con medidas sobre Rodalies, intermodalidad, mercancías, seguridad, material rodante y descarbonización. En el fondo, lo que busca es que el tren deje de ser solo una promesa y pase a ser una red más útil para la vida diaria.
119 km sin pasar por Barcelona
La ficha técnica de Ifercat describe una línea de 119 kilómetros, con 68 kilómetros de vía nueva, 39 estaciones, 12 intercambiadores con Renfe y FGC y una velocidad comercial prevista de 60 km/h. También recoge una demanda anual consolidada de 20 millones de viajeros. No es poca cosa.
El recorrido completo uniría Vilanova i la Geltrú y Mataró por el interior. La línea se dividiría en cuatro grandes tramos, que serían Vilanova i la Geltrú y Vilafranca del Penedès, Martorell y Terrassa, Sabadell y Granollers, y Granollers y Mataró. Algunos tramos aprovecharían vías ya existentes, mientras que otros exigirían obra nueva.
Aquí conviene tener cuidado con las cifras. La documentación pública mantiene el dato de 39 estaciones, pero en distintos apartados aparecen diferencias sobre cuántas serían nuevas. Por eso, lo prudente es quedarse con lo confirmado y esperar a los estudios informativos antes de dar por cerrado el mapa definitivo.
Por qué importa para el clima
El transporte sigue siendo uno de los grandes problemas climáticos de Europa. La Agencia Europea de Medio Ambiente señala que el sector es una de las principales fuentes de gases de efecto invernadero de la UE y que sus emisiones han avanzado poco en las últimas décadas. Dicho de forma sencilla, movernos sigue saliendo caro para el clima.
El tren no arregla todo por sí solo, pero suele ser una pieza mucho más limpia que el coche cuando se usa bien y con suficiente demanda. En la práctica, un trayecto ferroviario directo entre ciudades como Sabadell, Granollers, Terrassa o Martorell puede evitar rodeos, reducir dependencia del vehículo privado y aliviar carreteras saturadas. Menos coches en hora punta significa menos ruido y menos aire cargado. Y eso se nota.
La primera pieza
La prioridad real está en el Vallès. El Ministerio de Transportes formalizó en 2024 el estudio informativo para una nueva conexión de Rodalies entre el Vallès Occidental y el Vallès Oriental, con un contrato de 744.150 euros y un plazo de redacción de 30 meses. El objetivo es analizar alternativas para conectar la R4 con la R8 y permitir viajes directos entre Sabadell y Granollers.
Ese tramo puede ser el primer paso porque resuelve un problema muy concreto. Hoy, muchas conexiones entre ciudades cercanas obligan a dar vueltas o a combinar servicios poco cómodos. ¿Qué significa esto para quien va a trabajar, estudiar o cuidar a un familiar? Menos tiempo perdido y una alternativa más razonable al coche.
Los tramos más difíciles
El proyecto completo no será igual de sencillo en todas partes. Los enlaces hacia Mataró y Vilanova i la Geltrú son más complejos porque implican nuevos corredores, encaje urbano y decisiones ambientales delicadas. Un mapa puede quedar muy bien sobre el papel, pero luego llegan túneles, barrios, suelos protegidos, costes y alegaciones.
La propia Estrategia Ferroviaria habla de mejorar la fiabilidad, la información al usuario, la intermodalidad y la seguridad. Esa parte es tan importante como construir vías nuevas. Porque si la red actual falla, si los trenes llegan tarde o si los transbordos son un laberinto, el usuario volverá al coche aunque el proyecto sea muy verde sobre el papel.
Lo que falta por decidir
También hay un debate político y financiero encima de la mesa. ERC ha planteado una propuesta con una inversión global de 5.200 millones de euros y un calendario hasta 2040, pero se trata de una propuesta en el marco de la negociación presupuestaria, no de una obra ya aprobada y adjudicada. Ese matiz es importante para no crear falsas expectativas.
Para los viajeros, lo que hay que mirar ahora son cuatro cosas muy concretas. Primero, el resultado del estudio del tramo Sabadell y Granollers. Segundo, qué administración paga cada fase. Tercero, qué trazado supera la evaluación ambiental. Y cuarto, cuándo se convierte todo eso en obras reales. Hasta entonces, el Tren Orbital sigue siendo una gran oportunidad, pero todavía no una realidad en el andén.
La ficha técnica de la línea orbital ferroviaria puede consultarse en el portal del Departament de Territori.
