Desde el 1 de octubre, ocho autocares eléctricos Yutong T12E con los colores verdes de FlixBus hacen a diario los cerca de 80 kilómetros que separan Viena de Bratislava, con paradas en los aeropuertos de las dos capitales. La línea suma 66 viajes al día y, según la nota de prensa conjunta de FlixBus y la empresa vienesa Blaguss, el 91 % de los kilómetros que se recorren en ella ya se hacen con motor eléctrico.
El resto, 518 kilómetros diarios, lo sigue cubriendo un autobús diésel. Las dos compañías la presentan como «la primera línea transfronteriza operada mayoritariamente por autobuses eléctricos» de su red, y la explotación corre a cargo de Blaguss Slovakia, la filial eslovaca del grupo austriaco.
Ocho autocares Yutong y un diésel para 66 viajes al día
De los 6086 kilómetros que suman cada día los servicios de la línea, los ocho autocares eléctricos recorren 5568, según la nota publicada el 1 de octubre de 2026. Los billetes cuestan desde 5,99 euros en la web y la aplicación de FlixBus.
Blaguss encargó en septiembre de 2025 doce autocares eléctricos del modelo T12E al fabricante chino Yutong, y ocho de ellos se destinan a esta ruta. El portal electrive describió en abril el T12E como un autocar de algo más de 12 metros, unas 15 toneladas, 230 kW de potencia y 47 plazas más la del conductor.
Con los autocares ya en casa, la empresa hizo una fase de pruebas que terminó en marzo de 2026. «Sobre la base de un amplio análisis del mercado nacional e internacional, nos decidimos por la solución que mejor cumple actualmente nuestros requisitos de autonomía, aptitud para el servicio de autocar y rentabilidad», explicó Paul Blaguss, director general del grupo Blaguss, en una nota de prensa de la compañía del 14 de abril.
Baterías de 466 kWh y dos vueltas antes de cargar
Cada autocar lleva baterías con una capacidad de 466 kilovatios hora (kWh), la unidad que mide cuánta energía cabe en ellas. Blaguss calcula una autonomía de unos 500 kilómetros, aunque la propia nota precisa que la cifra sale de «cálculos propios».
El periodista Ondrej Macko, del medio eslovaco TOUCHIT, asistió a la presentación y contó que los autobuses están programados para hacer dos vueltas entre las dos capitales, tras las cuales les queda en torno al 30 % de la batería. Después necesitan unas dos horas de carga a 300 kW, que pueden coincidir con la pausa que el conductor está obligado a hacer tras cuatro horas al volante.
Según los transportistas citados por TOUCHIT, los cálculos iniciales preveían un consumo de unos 100 kWh por cada 100 kilómetros, y en las pruebas de este verano el consumo real se quedó en unos 80 kWh. La ruta ayuda, porque es casi llana: la nota cita el Marchfeld, la llanura al este de Viena.
Placas solares y baterías en Viena y Bratislava
El punto central de carga rápida es una estación nueva en Viena, y en Bratislava se ha construido otra para las cargas nocturnas y como respaldo. Las dos se han diseñado con instalaciones fotovoltaicas y baterías estacionarias, y la nota asegura que abastecen a los vehículos «completamente con energía renovable».
TOUCHIT añade que la capacidad total de la infraestructura instalada supera los 2,5 megavatios hora y que, además de la electricidad de sus propias placas, la empresa usa otras fuentes renovables certificadas.
Unos 66 kilos de CO₂ menos cada 100 kilómetros
FlixBus calcula que el paso del gasóleo a la electricidad ahorra en esta ruta unos 66 kilos de CO₂ por cada 100 kilómetros. La cifra compara los autocares diésel que se usaban hasta ahora, unos Setra S 515 HD Euro 6 que gastaban de media 24,8 litros cada 100 kilómetros, con los nuevos Yutong.
Para ese cálculo, la nota usa el factor de la Agencia Federal de Medio Ambiente de Austria (Umweltbundesamt), de 2,65 kilos de CO₂ por litro de gasóleo quemado en el motor. Si se cuentan también la extracción, el refinado y el transporte del combustible, el factor sube a 3,23 kilos de CO₂ equivalente por litro. Si se aplica esa cifra a los 5568 kilómetros eléctricos diarios, el ahorro directo ronda, según un cálculo propio de hoyECO, las 3,7 toneladas de CO₂ al día.
El ministro, la vicealcaldesa y las empresas hablan de fronteras
El proyecto está cofinanciado por el Ministerio Federal de Innovación, Movilidad e Infraestructura de Austria (BMIMI), la Unión Europea y la agencia austriaca de fomento de la investigación FFG. «La movilidad eléctrica llega a cada vez más personas y a cada vez más ámbitos», dijo el ministro Peter Hanke, que añadió que «precisamente el autobús es importante en esto: lleva la movilidad respetuosa con el clima a amplias capas de la población y demuestra en esta conexión internacional que la movilidad eléctrica también funciona más allá de las fronteras de las ciudades y de los países».
Barbara Novak, vicealcaldesa de Viena y concejala de Finanzas, Economía, Trabajo, Asuntos Internacionales y Digitalización, habló de «dos espacios económicos y vitales estrechamente entrelazados» que la línea acerca todavía más. «Con 66 conexiones diarias y una cuota de conducción eléctrica de más del 90 %, une la conexión internacional con una movilidad moderna y respetuosa con el clima», afirmó.
Daniel Packenius, director general de FlixBus para Europa Central, la describió como «una de las primeras líneas transfronterizas de autobús eléctrico de Europa» y aseguró que «la movilidad eléctrica en larga distancia ya funciona hoy de forma fiable en las circunstancias adecuadas». Paul Blaguss lo planteó así: «El futuro del transporte en autobús tiene que ser respetuoso con el clima y la movilidad eléctrica desempeñará en ello un papel central».
«Como empresa familiar queremos participar activamente en la transformación y marcar nuevos estándares allí donde la tecnología pueda utilizarse de forma sensata y fiable», añadió el directivo. Thomas Blaguss, también director general del grupo, ya había resumido en abril la idea con otra frase: «La movilidad sostenible nace de inversiones específicas y de la experiencia práctica».
FlixBus probó autobuses eléctricos desde 2018
La compañía alemana lleva años ensayando con este tipo de vehículos. En 2018 abrió su primera línea de larga distancia con autobús eléctrico, entre París y Amiens, y después llevó otra a Alemania, entre Hesse y Baden-Wurtemberg.
Entonces, su fundador y consejero delegado, André Schwämmlein, admitía que «en la actualidad los autobuses eléctricos son mucho más caros de comprar» y se decía convencido de que serían «una inversión rentable a largo plazo». Según electrive, FlixBus probó en 2024 un Yutong GTe14 entre Londres y Cambridge y ha tenido pilotos en Portugal, Alemania y Estados Unidos.
La diferencia de Viena-Bratislava está en la escala, con ocho vehículos en servicio regular diario desde el primer día y casi todo el horario cubierto. En España, los autobuses eléctricos se ven sobre todo en las ciudades; en Barcelona, por ejemplo, se calcula que los autobuses eléctricos de TMB podrían ahorrar 66,5 millones en quince años en Barcelona.
Los límites de una línea corta y llana
Aun así, la línea no es eléctrica del todo. La ficha del proyecto Cityshuttle en la base de datos de la FFG, financiado dentro del programa de autobuses sin emisiones EBIN, fijaba como objetivo que la ruta Viena-Bratislava quedara «completamente electrificada» en cooperación con Flix, y por ahora el 9 % de los kilómetros sigue en manos de un diésel.
Viena y Bratislava están entre las capitales más próximas de Europa, y FlixBus atribuye la viabilidad del proyecto sobre todo a la combinación de una ruta adecuada, mucha demanda y una buena red de carga en los extremos. Un trayecto de 80 kilómetros por terreno llano dice poco de cómo rendirían estos autocares en rutas de 500 o 600 kilómetros, con frío, puertos de montaña o cargadores lejos de las cocheras.
Los datos de consumo y autonomía proceden de los operadores y aún no hay mediciones independientes del servicio en el día a día. El ahorro de CO₂ también se refiere solo a lo que sale del tubo de escape, sin contar la fabricación de las baterías ni el desgaste de neumáticos y frenos, una fuente de contaminación que los vehículos eléctricos comparten con los de combustión, ya que la mayoría de los microplásticos del aire urbano vienen de los neumáticos.
El tren también compite en ese corredor, en un momento en que Europa debate la red ferroviaria europea de alta velocidad para unir sus capitales.
La fuente principal es la nota de prensa conjunta de FlixBus y Blaguss, publicada el 1 de octubre de 2026.
Según TOUCHIT, viajar en los autocares eléctricos no saldrá más barato que en los convencionales, y los billetes se venden por los mismos canales de siempre.
Imagen: Mila Eder / Superberg
