El Puente Chacao, la gran obra que unirá de forma permanente la isla Grande de Chiloé con el territorio continental de Chile, ha alcanzado un 68 % de avance físico. Cuando esté terminado tendrá 2750 metros de longitud, cuatro carriles y el récord de ser el puente colgante más extenso de América Latina.
Pero el tamaño no es lo único que llama la atención. La estructura se levanta en una región marcada por terremotos, fuertes corrientes, mareas pronunciadas y vientos capaces de complicar cualquier jornada de trabajo. El calendario oficial mantiene octubre de 2028 para la marcha blanca y la entrega final.
Un gigante de 2750 metros
El puente contará con tres grandes torres de hormigón armado y dos macizos de anclaje. Su diseño es asimétrico porque la torre central se apoya en la Roca Remolinos, situada dentro del canal, lo que divide la parte suspendida en dos grandes vanos de 1155 y 1055 metros.
La torre norte llegará a unos 200 metros sobre el nivel medio del mar. Además, el proyecto contempla 98 pilotes de hormigón armado, con 2,65 metros de diámetro y profundidades que pueden alcanzar los 90 metros. La vida útil prevista es de 100 años. No es poca cosa.
El 68 % es solo una parte
El nuevo balance eleva el avance general desde el 63 % comunicado en febrero hasta el 68 % informado el 14 de julio de 2026. Conviene no confundir ese porcentaje con el progreso de cada elemento, ya que en junio la torre norte estaba al 98 %, la central al 92 % y la sur al 95 %.
¿Entonces qué queda? Una de las fases más delicadas y visibles, la colocación de los cables principales y el montaje de los tramos de acero que formarán la calzada. Durante una visita oficial, el presidente chileno, José Antonio Kast, lo resumió así, «Ahora viene una parte muy compleja, que es todo el cableado, todos los paneles que tienen que ir levantando».
Construir donde la tierra se mueve
Chile se encuentra sobre la placa Sudamericana, junto a la zona donde la placa de Nazca se introduce por debajo del continente. Esa convergencia explica buena parte de la intensa actividad sísmica del país y su pertenencia al llamado Cinturón de Fuego del Pacífico.
La referencia histórica es inevitable. El terremoto de 1960 alcanzó una magnitud de 9,5 y sigue siendo el mayor registrado instrumentalmente en el mundo. Por eso, hablar de seguridad en el Puente Chacao no consiste en prometer una estructura indestructible, sino en proyectarla para absorber y controlar movimientos severos dentro de los criterios de seguridad definidos.
Una forma que responde al riesgo
La torre central tiene una geometría de «Y» invertida y cuatro apoyos. No es una elección estética. Su forma, la posición de la roca y la diferencia entre los dos grandes vanos obligan a repartir cargas que no llegan de manera uniforme.
Los estudios técnicos del puente han prestado especial atención al comportamiento sísmico de las torres y las cimentaciones. En la práctica, una estructura de este tipo necesita combinar resistencia y capacidad de movimiento, porque una rigidez absoluta no es la respuesta cuando el suelo se desplaza.
El mar también manda
El canal de Chacao puede registrar vientos superiores a 120 kilómetros por hora, corrientes cercanas a 18 kilómetros por hora y diferencias de marea de hasta ocho metros. Para quien observa la obra desde tierra puede parecer que todo avanza despacio, pero trabajar con hormigón, grúas y piezas enormes en ese entorno exige una planificación milimétrica.
Los dos cables principales tendrán 62 centímetros de diámetro y estarán formados por 7620 alambres. Según el Ministerio de Obras Públicas, podrán resistir unas 32 500 toneladas de tracción, un peso comparable al de más de 12 000 vehículos. Son la columna vertebral del futuro puente.
Qué cambiará para Chiloé
Hoy el cruce en transbordador necesita entre 30 y 50 minutos, y a eso pueden sumarse la espera y el embarque. Con el puente, el trayecto se reducirá a unos tres minutos y se prevé ofrecer un paso permanente durante todo el año. Para una urgencia médica, un camión de alimentos o una familia que vuelve a casa, la diferencia es muy concreta.
La infraestructura también dará continuidad a la Ruta 5 desde Arica hasta Quellón. Pero hay un matiz importante. La modernización del tramo Chacao a Chonchi, de 126 kilómetros, es otro proyecto, con su propia evaluación ambiental y una entrada en operación plena prevista hacia 2033.
La cuenta ambiental
Sería tentador afirmar que el puente reducirá automáticamente las emisiones al evitar esperas y parte del uso de transbordadores. Sin embargo, la ficha oficial y los comunicados consultados no ofrecen un balance reciente de CO2 que compare todo el ciclo de vida de la obra con el sistema actual. Además, una conexión más rápida también puede aumentar el tráfico. Sin datos completos, llamarlo «puente verde» sería adelantarse.
El proyecto cuenta con una resolución ambiental favorable de 2002 y con medidas vinculadas al territorio. Entre ellas figura un fondo de 1500 millones de pesos chilenos para proteger y poner en valor el patrimonio cultural de Chiloé, Calbuco y Maullín, cuya implementación comenzó en 2026. Esa medida es concreta, pero no sustituye el seguimiento ambiental y social durante la construcción y la futura operación.
Lo que falta hasta 2028
El objetivo oficial sigue siendo completar la obra y realizar la marcha blanca en octubre de 2028. Antes deberán terminarse las torres, tenderse los cables, instalarse el tablero de acero y completarse los sistemas de control, los accesos y las comprobaciones necesarias para abrir una infraestructura de esta escala.
El verdadero éxito no será únicamente batir un récord de longitud. Será conseguir que el puente funcione con seguridad durante décadas, reciba el mantenimiento previsto y mejore la movilidad sin borrar la identidad de un archipiélago que tiene una relación muy particular con el mar.
La información técnica y el seguimiento institucional del proyecto han sido publicados por el Ministerio de Obras Públicas de Chile en la ficha oficial del Puente Chacao.
