La industria española del automóvil llega a mitad de 2026 con una noticia que parecía difícil hace solo unos años. Los trabajadores afectados por regulaciones de empleo en la automoción bajaron un 48% en el primer trimestre, hasta 3.828 personas, frente a los 7.360 del mismo periodo del año anterior. No es poca cosa, sobre todo en un sector que todavía está digiriendo la electrificación, la competencia global y el coste de adaptar fábricas enteras.
El dato no significa que todo vaya bien. Significa que la transición empieza a crear algo de suelo bajo los pies de algunas plantas, mientras otras siguen peleando por no perder empleo. Martorell, Navarra y Renault miran a los nuevos eléctricos; Ford Almussafes continúa en una larga espera industrial; y Catalunya sigue siendo el punto más delicado por Nissan y Ficosa. Y ahí está la clave.
Menos ERE y más ocupados
De enero a marzo, la medida más usada por las empresas fue el ERTE, con 3.407 trabajadores afectados. Un año antes habían sido 7.171. La mejora de la automoción es más intensa que la del conjunto del mercado laboral, donde los afectados por regulaciones bajaron un 23%.
La traducción es sencilla. Un ERE suele implicar despido colectivo. Un ERTE, en cambio, suspende contratos o reduce jornadas durante un tiempo. Para un trabajador tampoco es cómodo, claro, pero no tiene el mismo golpe que perder el empleo de forma definitiva.
El descenso coincide con más ocupación. Según los datos recogidos de la EPA, la automoción ganó 33.900 ocupados en el primer trimestre y alcanzó los 609.000 trabajadores entre fabricación, venta y reparación de vehículos. En las fábricas de vehículos y componentes, el empleo pasó de 219.500 ocupados a 229.200 en un año.
El eléctrico mueve las líneas
La explicación no está solo en que se vendan más coches. Está en que algunas fábricas españolas ya han empezado a recibir los modelos que deben sostener su futuro. En Martorell, SEAT y CUPRA han iniciado la producción del CUPRA Raval y del Volkswagen ID. Polo, dentro de una familia de cuatro eléctricos urbanos de tres marcas, todos fabricados en España.
Volkswagen Navarra también ha dado un paso simbólico. La planta ha empezado a fabricar el Škoda Epiq, su primer modelo eléctrico, y espera completar su electrificación con el Volkswagen ID. Cross en el último cuatrimestre del año. Además, sus trabajadores han recibido 231.000 horas de formación desde enero de 2025 hasta finales de mayo de 2026. La transición no se hace solo con robots. Se hace con personas aprendiendo otra forma de fabricar.
Renault España se suma a ese movimiento con un convenio 2026-2028 que asegura más de 6.000 empleos directos y abre la puerta a cinco nuevos modelos en Palencia y Valladolid. La compañía calificó el acuerdo de «histórico», porque también supone el arranque de la producción de vehículos eléctricos de Renault en España.
La producción aún da avisos
Pero hay una paradoja que conviene mirar de cerca. Aunque llegan nuevos proyectos, la producción total de vehículos en España cayó un 4% en mayo, hasta 211.642 unidades, y acumula un descenso del 1% en los cinco primeros meses del año, con 994.400 vehículos fabricados.
El dato de los electrificados tampoco es redondo. ANFAC señala que la producción de vehículos eléctricos e híbridos enchufables bajó un 9,2% en el acumulado anual hasta mayo, con 88.739 unidades. Mientras tanto, las ventas de turismos electrificados alcanzaron en mayo el 23,1% del mercado. Dicho de otra manera, el comprador y la fábrica no siempre van al mismo ritmo.
Esto importa mucho. Si España quiere que la movilidad eléctrica reduzca emisiones y también mantenga empleo industrial, no basta con vender más coches eléctricos. Hay que fabricarlos aquí, con baterías, componentes y proveedores capaces de competir. Es ahí donde se juega buena parte del futuro.
Catalunya es la excepción
La cara menos amable está en Catalunya. Nissan planteó inicialmente un ERE para 211 trabajadores en sus centros catalanes, aunque la plantilla ratificó después un acuerdo que reduce el ajuste a 195 salidas. La medida afecta a los centros que la compañía mantiene en El Prat de Llobregat y la Zona Franca de Barcelona.
No es un caso aislado. Nissan enmarca estos ajustes en su plan global Re Nissan, con el que prevé reducir 20.000 empleos y pasar de 17 a 10 plantas para el año fiscal 2027. La compañía busca ahorrar costes y volver a la rentabilidad, pero para las familias afectadas eso suena bastante menos abstracto.
Ficosa también refleja esa tensión. En Viladecavalls, la empresa y los sindicatos alcanzaron un preacuerdo para reducir el ERE de 172 personas a un máximo de 105, con salidas voluntarias. Es una señal clara de que la transformación no solo golpea a las fábricas antiguas de motores de combustión. También aprieta a proveedores metidos en electrónica, sensores y nuevas tecnologías del coche.
Ford, el puente incómodo
Ford Almussafes representa otro tipo de problema. La planta valenciana no vive tanto un ajuste cerrado como una espera larga. El Mecanismo RED para el sector de fabricación de vehículos de motor fue prorrogado hasta el 30 de junio de 2026, precisamente para permitir reducciones de jornada o suspensiones temporales mientras las empresas se adaptan.
La idea es ganar tiempo sin destruir empleo. Pero ese tiempo solo sirve si llega acompañado de formación, inversión y nuevos modelos. En el caso de Almussafes, el futuro pasa por un vehículo multienergía previsto para 2028, después de varios años de caída productiva y reorganización europea de Ford.
Es un puente incómodo. Protege a la plantilla, pero también recuerda que la industria ya no puede vivir de promesas lejanas. El reloj corre más deprisa que los calendarios industriales.
La lectura ambiental
La movilidad eléctrica no va solo de emisiones. Va también de fábricas, de barrios con menos humo, de menos ruido en las ciudades y de empleos que no se queden colgados a mitad de camino. Para quien compra un coche, la pregunta es sencilla. Cuánto cuesta, dónde lo cargo y cuánto me dura la batería.
Para la industria, la pregunta es más dura. Cómo producir coches limpios sin perder competitividad frente a China, Estados Unidos o el resto de Europa. Y para los trabajadores, la cuestión es todavía más directa. Si la transición llega, que llegue con empleo estable y formación real.
España tiene una oportunidad, pero no está garantizada. Los ERE bajan y algunas plantas vuelven a respirar. A cambio, la producción sigue débil y parte de la industria auxiliar continúa en plena reconversión. La noticia buena es que el sector se mueve. La duda es si lo hará lo bastante rápido.
El comunicado oficial más reciente se ha publicado por ANFAC.
