El puente ferroviario del río Hongshui ha superado una de las fases más delicadas de su construcción. El 29 de septiembre de 2026 quedó unido el esqueleto de su arco principal, con 570 metros de luz, entre la provincia china de Guizhou y la región autónoma de Guangxi.
Cuando esté terminado, está previsto que sea el puente de arco de uso exclusivamente ferroviario con mayor luz del mundo. Detrás de esa cifra hay una decisión que también afecta al entorno, adaptar el diseño a un valle de laderas abruptas para reducir las alteraciones del terreno frente a otras soluciones.
Las cifras del puente
| Dato | Cifra |
|---|---|
| Luz del arco principal | 570 m |
| Longitud total | 1022,1 m |
| Segmentos del arco | 44 |
| Acero empleado | Más de 6700 t |
| Pieza más pesada | 188 t |
| Línea Huangtong-Baise | Unos 315 km |
| Velocidad de diseño | 160 km/h |
570 metros de luz, no de longitud total
La luz es la distancia horizontal que salva el arco entre sus apoyos. En este caso alcanza los 570 metros, mientras que la longitud total del puente es de 1022,1 metros, algo más de un kilómetro. Dicho de otro modo, el arco cubre por sí solo alrededor del 56 % de la longitud del puente.
Por eso conviene distinguir ambas medidas al mirar las fotografías. El récord anunciado corresponde al tramo principal de un puente ferroviario de arco, no a la longitud total de cualquier puente del mundo.
El proyecto contempla un arco de hormigón armado con el tablero por encima. Dicho de forma sencilla, los trenes circularán sobre la estructura curva que sostiene el paso sobre el río.
Por qué un arco y no un puente colgante
Construir aquí obliga a trabajar entre pendientes pronunciadas. Según explicó Hu Shan, ingeniero jefe del proyecto, la forma del valle complicaba las alternativas y tuvo un peso importante en la elección del arco.
Un puente atirantado o colgante de gran luz habría necesitado torres muy altas. La opción colgante, además, habría requerido enormes bloques de anclaje, con los que se sujetan los cables principales al terreno.
De acuerdo con el técnico, esas soluciones habrían elevado los costes y provocado una mayor alteración de las montañas circundantes. Esa es la ventaja ambiental que se atribuye al diseño elegido, aunque el anuncio no aporta una cifra de superficie preservada ni una comparación completa de impactos.
44 piezas y más de 6700 toneladas de acero
La estructura del arco reúne 44 segmentos y emplea más de 6700 toneladas de acero. La mayor pieza de celosía, formada por barras unidas entre sí, pesa 188 toneladas, según los datos publicados por China Railway Group (CREC). Repartido entre todos los segmentos, ese acero supone una media de más de 150 toneladas por pieza.
Para colocarlas, el equipo utilizó un sistema de izado por cables. El montaje avanzó de forma simétrica desde los arranques del arco hacia el centro, donde la última pieza permitió unir el conjunto.
¿Por qué es tan importante esa unión? Al cerrar el esqueleto, la estructura pasa a trabajar como un arco completo, transmitiendo las cargas hacia los apoyos de ambas orillas. Es un cambio esencial para continuar la obra.
Una línea de unos 315 kilómetros hacia el golfo de Beibu
El puente forma parte del ferrocarril Huangtong-Baise, de unos 315 kilómetros. La línea enlazará ambas localidades y facilitará la conexión del suroeste de Guizhou con el golfo de Beibu, dentro del corredor comercial que combina transporte terrestre y marítimo.
Se trata de una línea de vía única electrificada, diseñada para alcanzar los 160 kilómetros por hora. Según el Departamento de Recursos Naturales de Guangxi, estará orientada principalmente al transporte de mercancías y también atenderá a viajeros.
Para los territorios atravesados, la utilidad irá más allá de contar con una infraestructura llamativa. Las autoridades señalan que permitirá incorporar al ferrocarril a condados como Leye y Lingyun, que carecen de esa conexión, y mejorar el acceso hacia los puertos.
Qué gana y qué arriesga el entorno
La Agencia Internacional de la Energía sitúa al ferrocarril «entre los medios de transporte más eficientes energéticamente» para pasajeros y mercancías. Su análisis destaca el potencial del tren para reducir el consumo energético y las emisiones del transporte.
Pero la obra también tiene impactos que atender. En la aprobación ambiental de la línea, fechada en julio de 2023, el Ministerio de Ecología y Medio Ambiente chino advirtió de posibles afecciones a la vegetación, los humedales y los hábitats de fauna, además de problemas de ruido y riesgos para el agua.
El documento exige limitar las excavaciones, proteger las especies y restaurar los terrenos afectados, entre otras medidas. Estas condiciones muestran que el resultado ambiental también depende de cómo se construya y gestione la infraestructura.
Lo que falta para que pasen trenes
La unión del esqueleto no supone que el puente esté listo para recibir trenes. La información difundida sobre la obra sitúa entre los siguientes trabajos la retirada de los cables provisionales de sujeción y el hormigonado de los nervios del arco.
El anuncio acredita un avance constructivo, aunque no ofrece un balance de CO2 que permita cuantificar un ahorro climático del proyecto. El comunicado sobre el cierre del arco fue publicado el 30 de septiembre de 2026 en la web oficial de China Railway Group (CREC).
Imagen: China Railway Group (CREC)
