Durante años, hablar de baterías para coches eléctricos era hablar casi siempre de litio. Pero ese dominio empieza a tener compañía. CATL, el mayor fabricante chino de baterías, está empujando una tecnología que parecía condenada a vivir en los laboratorios (las baterías de iones de sodio) y ya ha puesto fechas sobre la mesa para su despliegue comercial en almacenamiento energético. Según CarNewsChina, la compañía prevé entregar sus primeros sistemas de almacenamiento con iones de sodio en septiembre de 2026 y alcanzar envíos a escala de gigavatios hora durante este mismo año.
La clave no está solo en cambiar un material por otro. El sodio es más abundante que el litio y puede ayudar a reducir la presión sobre una cadena de suministro que ya es estratégica para coches eléctricos, renovables y redes eléctricas. Para el conductor, la cifra que llama la atención es otra. CATL ya habla de 500 km para su batería Naxtra y, junto a Changan, proyecta rangos de 500 a 600 km cuando madure más la cadena de suministro. Conviene decirlo claro. No todos los coches de sodio harán 600 km mañana.
Qué ha presentado CATL
CATL presentó en abril de 2025 su línea Naxtra, que define como una batería de iones de sodio preparada para producción masiva. La compañía asegura que su batería para turismos alcanza una densidad energética de 175 Wh/kg, ofrece hasta 500 km de autonomía y supera los 10 000 ciclos. No es poca cosa para una química que durante décadas tuvo fama de quedarse corta.
En febrero de 2026, CATL y Changan dieron otro paso al anunciar el primer turismo de producción en masa con baterías de iones de sodio, previsto para llegar al mercado a mediados de 2026. En ese caso, la autonomía eléctrica supera los 400 km con el sistema actual, mientras que las futuras versiones podrían moverse entre 500 y 600 km. Aquí está el matiz importante. La cifra alta es una proyección, no una promesa universal.
Por qué importa el sodio
Las baterías de sodio no son una ocurrencia reciente. La investigación comenzó en paralelo a la del litio durante los años 70 y 80, pero el litio avanzó más rápido, llegó antes al mercado y acabó ocupando casi todo el espacio. Durante mucho tiempo, el sodio perdió por densidad energética, voltaje y rendimiento.
Entonces, ¿por qué vuelve ahora? Porque el mercado ha cambiado. Los coches eléctricos, las baterías domésticas y el almacenamiento para renovables necesitan más química, más fábricas y más seguridad de suministro. En la práctica, esto significa no depender de una sola materia prima para todo. Y ahí el sodio tiene una ventaja sencilla de entender. Es mucho más abundante y está más repartido en el planeta.
El coste manda
En una batería no solo importa cuánta energía guarda. También importa cuánto cuesta fabricarla. Y en sectores como el almacenamiento de red, donde las baterías se colocan en grandes contenedores para guardar electricidad solar o eólica, el peso no siempre es el problema principal. El precio sí lo es. También la estabilidad. También que la tecnología aguante muchos ciclos sin dar guerra.
Según datos recogidos por CarNewsChina, proveedores del sector esperan que el coste de los ánodos de carbono duro (una pieza clave en estas baterías) baje desde 60 000 o 70 000 yuanes por tonelada hasta 35 000 o 40 000 yuanes en 2026. Es una estimación industrial, no una etiqueta final para el consumidor, pero marca la dirección. Si baja el coste del material, la batería gana opciones reales.
El contrato clave
El salto comercial tiene un nombre propio. CATL y HyperStrong firmaron un acuerdo de tres años para suministrar 60 GWh de baterías de iones de sodio destinadas a almacenamiento energético. La propia CATL lo presenta como el mayor acuerdo mundial de este tipo hasta la fecha. Reuters también recogió la operación y señaló que no se hizo público el valor económico del contrato.
Esto cambia el tono de la conversación. Ya no hablamos solo de una celda en una feria tecnológica o de una prueba aislada. Hablamos de pedidos grandes, integración industrial y proyectos de almacenamiento. Es justo ahí donde una batería más barata, segura y menos dependiente del litio puede encontrar su primer gran hueco. La red eléctrica necesita guardar energía cuando sobra sol o viento. Y eso se nota en la factura de la luz, aunque tarde en verse.
Frío y seguridad
Otro punto fuerte del sodio está en el frío. CATL asegura que Naxtra puede trabajar entre -40 °C y 70 °C, y que su batería para turismos mantiene el 90 % de la potencia utilizable a -40 °C. Para quien vive en zonas frías, no es un detalle menor. Todos hemos visto cómo las baterías sufren cuando bajan las temperaturas.
La compañía también ha destacado la seguridad de esta química. En septiembre de 2025, CATL anunció que Naxtra había superado la certificación china GB 38031-2025 para baterías de tracción de vehículos eléctricos, una norma que entrará en vigor el 1 de julio de 2026. Aun así, conviene no vender milagros. Una batería más segura no significa una batería sin riesgos. Significa que supera pruebas concretas y que su diseño busca reducirlos.
Lo que todavía falta
El sodio no va a borrar al litio de un día para otro. De hecho, por pura física, los iones de sodio son más pesados que los de litio y eso limita su densidad energética frente a algunas químicas más avanzadas. Por eso, lo más probable es que ambas tecnologías convivan. Litio para coches de más autonomía o altas prestaciones. Sodio para modelos urbanos, vehículos comerciales, climas fríos y grandes sistemas de almacenamiento.
En el fondo, lo que busca la industria es tener más de una herramienta. No todos los usos necesitan la misma batería. Un coche que hace ciudad, un camión que arranca en invierno y una planta solar que almacena electricidad por la tarde no piden exactamente lo mismo. Ahí está el hueco del sodio.
El comunicado oficial ha sido publicado por CATL.
