El 15 de septiembre, con el cabezal girando despacio en una nave de Zhengzhou, en el centro de China, salió de fábrica la tuneladora «China Railway 1662». Tiene 16,68 metros de diámetro de excavación, 125 metros de largo y unas 4800 toneladas de peso, y su destino es un túnel de dos pisos bajo el embalse de Dongpu, en Hefei.
Según el grupo estatal China Railway, es la tuneladora de mayor diámetro desarrollada hasta ahora de forma autónoma en el país. La han diseñado entre China Railway Tunnel Group, China Railway No. 4 Engineering Group y China Railway Engineering Equipment Group, que la ha montado en su centro nacional de fabricación de tuneladoras de la zona de desarrollo económico de Zhengzhou.
El responsable de diseño del proyecto, Liu Jian, ingeniero del centro técnico de China Railway Engineering Equipment Group, explicó a la agencia China News Service que la máquina se usará en la conexión G4001 de Hefei, en la provincia de Anhui, al este del país.
Un túnel de dos pisos bajo un embalse de agua potable
La conexión G4001 se conoce también como prolongación occidental de la segunda circunvalación norte de Hefei. Cruza los distritos de Shushan y Luyang, va desde el enlace de la segunda circunvalación oeste hasta el de la autopista en la calle Bailianyan y suma unos 10,6 kilómetros, según el comité de gestión de la zona de desarrollo de Zhengzhou.
La pieza central es el tramo bajo el embalse de Dongpu, de unos 2,9 kilómetros, con dos tubos y dos niveles de circulación. China Railway lo define como una obra «poco común en el país», porque una tuneladora de diámetro extragrande tiene que pasar por debajo de un gran embalse que sirve a la vez para controlar avenidas y para abastecer de agua.
Yuan Fengfeng, jefe de proyecto del lote 1 de la conexión G4001 por parte de China Railway Tunnel Group, contó a Red Star News que la máquina trabajará en pendientes pronunciadas y curvas cerradas. Además, pasará muy cerca del viaducto de la segunda circunvalación oeste, de la presa del embalse y de una zona de protección de fuentes de agua potable.
Según Yuan, ese entorno es «extremadamente complejo» y exige una precisión muy alta tanto en el control del avance como en el ajuste de la posición de la tuneladora. Según el comité de Zhengzhou, el lote 1, que va desde el enlace de la segunda circunvalación oeste con la calle Qingxi hasta la calle Kexuedao, mide unos 3,8 kilómetros y tendrá ocho carriles, cuatro por sentido.
Curvas de 500 metros para una máquina de 4800 toneladas
Para moverse en ese trazado, la tuneladora puede tomar curvas de 500 metros de radio mínimo. El comité de Zhengzhou, que llama a la máquina «gigante» de casi 5000 toneladas, sitúa esa capacidad de giro a la cabeza de las tuneladoras de su categoría.
El sistema de empuje lleva apoyos hidráulicos flotantes, un guiado de alta precisión y otro sistema que ayuda a elegir las dovelas del revestimiento del túnel que abre una tuneladora, las piezas de hormigón que forman sus paredes. El comité resume el objetivo en conseguir que una máquina tan grande gire con «ligereza».
Los 16,68 metros de diámetro equivalen a una sección de unos 219 metros cuadrados, aunque el espacio útil será menor cuando se coloquen el revestimiento y las instalaciones. Con sus 125 metros, la máquina es además más larga que un campo de fútbol, que en partidos internacionales mide entre 100 y 110 metros.
Lodo a presión para sostener el frente
La «China Railway 1662» es una tuneladora de equilibrio de lodos. Según la Asociación Internacional de Túneles y Espacio Subterráneo (ITA), estas máquinas bombean a la cámara de excavación una suspensión de bentonita, una arcilla, mezclada con agua, que empuja contra el frente y lo sostiene frente a la presión del terreno y del agua subterránea.
El material excavado se mezcla con ese lodo y se bombea hasta una planta en superficie, donde se separa la tierra y el lodo se recicla para volver a usarlo, explica la ITA. Es un método pensado para suelos inestables con mucha agua, el escenario que plantea un túnel bajo un embalse.
China ya ha llevado tuneladoras bajo grandes masas de agua en obras como el túnel ferroviario de 11,18 kilómetros bajo el río Yangtsé, pensado para trenes a 350 km/h.
Herramientas a presión normal con 8 bares fuera
El cabezal de corte trabaja a presión atmosférica. Eso permite a los operarios cambiar las herramientas de corte en condiciones de presión normal aunque, al otro lado, el agua llegue a empujar con 8 bares, según China Railway.
La cadena estatal CGTN lo traduce a una imagen y escribe que 8 bares son «aproximadamente la presión a 80 metros de profundidad» en el agua. La comparación ayuda a medir la exigencia sobre la máquina, pero no indica la profundidad real del túnel, que los comunicados no detallan.
El fabricante dice que con ello busca «compaginar una construcción eficiente con la seguridad en el trabajo».
La trituradora queda fuera de la cámara de trabajo
Retirar lo que arranca el cabezal es una tarea constante en cualquier obra, como se ha visto con la tuneladora Mayrit del metro de Madrid. En la máquina china, el material sale por un transportador de tornillo y pasa por una trituradora situada fuera de la cámara de trabajo.
Según China Railway, esa disposición permite que la bomba de lodos evacue el material con eficacia y evita que los trabajadores tengan que entrar en la cámara para reparar la trituradora. La empresa dice que así se levanta «una sólida línea de defensa» para la construcción de túneles bajo el agua.
Liu Jian contó a Red Star News que se puede ver lo que ocurre dentro de la cámara de lodos y que la velocidad de giro, el desgaste y la temperatura de las herramientas se vigilan en tiempo real. También se controla el sello de cola, el cierre estanco de la parte trasera de la máquina, y todos esos datos llegan a la sala de control principal.
La máquina incorpora además módulos de detección del estado de las herramientas y de previsión geológica por delante del frente, que el comité de Zhengzhou presenta como «un paso más» hacia la construcción de túneles sin personal.
La técnica apunta a tuneladoras de 18 metros
Liu Jian dijo a Red Star News que la máquina rompe «barreras técnicas extranjeras» y reduce el riesgo de quedar a merced de la tecnología de otros países. Según él, lo aprendido con los 16,68 metros podrá aplicarse a tuneladoras de unos 18 metros y sentará las bases técnicas de futuros túneles bajo estrechos marinos.
Esa meta viene de lejos. En 2020, cuando la misma empresa entregó su tuneladora número 1000, el académico Yang Huayong, de la Academia China de Ingeniería, declaró al diario Science and Technology Daily que «el siguiente paso de las tuneladoras chinas será desafiar el récord mundial de 18 metros de diámetro», con máquinas «tan altas como un edificio de seis plantas».
Según China News Service, China Railway Engineering Equipment Group ha entregado ya más de 1700 tuneladoras y las ha exportado a cerca de 40 países y regiones, entre ellos Francia, Alemania, Singapur e Italia.
Lo que todavía no cuentan los comunicados
Las autoridades presentan la obra como la forma de salvar la barrera geográfica que crea el embalse y de unir el oeste del distrito de Shushan con el centro de Hefei, y aseguran que reducirá «al máximo» el impacto sobre el ecosistema acuático. Es el objetivo anunciado, no un resultado medido.
Ninguna nota oficial da cifras de consumo de energía, de emisiones de CO₂ o de gestión de las tierras extraídas, ni una fecha para que la máquina empiece a excavar bajo Dongpu. Los datos de radio de giro y de presión son, además, los que facilita el propio fabricante.
Tampoco se trata de un récord mundial de diámetro, ya que las fuentes oficiales hablan de la mayor tuneladora «de desarrollo autónomo» en China. Lo comunicado hasta ahora es que la máquina ha salido de fábrica, un paso previo a su trabajo en el túnel.
El grupo China Railway publicó la nota oficial el 21 de septiembre de 2026 en su web corporativa, y la SASAC, el organismo que supervisa las empresas estatales chinas, la difundió al día siguiente.
Imagen: China Railway Engineering Group (CRECG)
